Am seidenen Faden: China und die Verkehrspolitik auf dem Westbalkan

Die Europäische Union verliert auf dem Westbalkan trotz führender Rolle als Handelspartner und Investor zunehmend an Einfluss gegenüber China. Peking lockt mit Infrastrukturprojekten und strebt damit einen besseren Zugang nach Mittel- und Westeuropa an. Zurück bleiben oft hohe Schulden und unvollendete Bauprojekte, wie PETER TECHET berichtet. 

Dieser Artikel wurde in Info Europa 3/2025: In Bewegung: Mobilität im Donauraum veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

„Diese Autobahn ist der Beginn einer dauerhaften Verbindung Montenegros mit der Welt“, jubelte der damalige Ministerpräsident Dritan Abazović bei der feierlichen Eröffnung des ersten Autobahnabschnitts Montenegros im Jahr 2022. Die Realität hinter dem Prestigeprojekt ist jedoch ernüchternd: Die bislang nur 41 Kilometer lange Strecke verbindet die Hauptstadt Podgorica nicht einmal mit der serbischen Grenze oder der Adriaküste, sondern reicht lediglich von einem Vorort Podgoricas bis zum kleinen Dorf Mateševo im Norden. Mit rund 20 Millionen Euro Baukosten pro Kilometer zählt sie dennoch zu den teuersten Autobahnen Europas. Um den Bau durch chinesische Unternehmen finanzieren zu können, nahm Montenegro fast eine Milliarde Euro bei der chinesischen Exim-Bank auf. Mittlerweile entfallen knapp 9% des montenegrinischen Bruttoinlandsprodukts auf die Rückzahlung dieser Kredite. 

Dass die Ergebnisse chinesischer Projekte oft mangelhaft sind und zu einer Verschuldung der Empfängerländer führen, ist auf dem Westbalkan keine Ausnahme. „Gleichzeitig sind die Menschen hungrig nach neuen Investitionen“, meint Vuk Vuksanović, Experte für China-Balkan-Beziehungen am Think-Tank IDEAS der London School of Economics (LSE).  

Für China ist die südosteuropäische Region mit ihren knapp 18 Millionen Einwohner*innen weniger als Absatzmarkt interessant, sondern vielmehr als strategischer Zugang zu den Märkten der EU. Aus diesem Grund investiert China gezielt in Verkehrsverbindungen von südosteuropäischen Häfen – wie etwa Bar in Montenegro oder Piräus und Thessaloniki in Griechenland – nach Mitteleuropa. Diese verlaufen in der Regel durch Serbien und weiter bis nach Ungarn. 

Chinas Baustellen in Südosteuropa 

Im Rahmen der sogenannten „Belt and Road Initiative“ (BRI), auch bekannt als „Neue Seidenstraße“, realisierte China zwischen 2000 und 2021 rund 122 Infrastruktur- und Energieprojekte auf dem Westbalkan im Gesamtwert von etwa 30 Milliarden Euro. Davon entfielen etwa 6 Milliarden Euro auf Projekte im Bereich Straßenbau, Schiene und Brücken. 

Besonders stark ist die chinesische Präsenz in Serbien. Neben einigen Brücken ist das zentrale Infrastrukturprojekt die Bahnverbindung zwischen Belgrad und Budapest, die zu einem durchgehenden Korridor vom griechischen Hafen Piräus bis nach Mitteleuropa werden soll. Die Gesamtinvestitionskosten für den 350 Kilometer langen Abschnitt zwischen den zwei Hauptstädten werden auf etwa 3 Milliarden Euro geschätzt. Ein großer Teil davon wird durch Kredite der chinesischen Exim-Bank finanziert. Die genauen Konditionen der Kredite sind nicht vollständig öffentlich zugänglich, da die ungarische Regierung diese für zehn Jahre unter Geheimhaltung stellte. Zugleich kooperiert China mit einheimischen Firmen, die enge Beziehungen zum Umfeld von Ministerpräsident Viktor Orbán pflegen. 

Der Abschnitt zwischen Belgrad und Novi Sad wurde bereits im Frühjahr 2022 eröffnet. Doch am 1. November 2024 kam es in Novi Sad zu einem schweren Unfall: Das Dach des Bahnhofs stürzte ein, mehrere Menschen kamen dabei ums Leben. Der tragische Vorfall löste landesweite Proteste gegen die Regierung in Belgrad aus, die bis heute andauern. Die öffentliche Empörung richtet sich laut Vuksanović jedoch weniger gegen China als vielmehr gegen die lokalen politischen und wirtschaftlichen Eliten, die ihre Kontrollfunktion vernachlässigt hätten. 

Zwischen Infrastruktur und Korruption 

In Bosnien und Herzegowina, Albanien und dem von China nicht anerkannten Kosovo ist die chinesische Investitionstätigkeit im Verkehrsbereich bislang gering. In Albanien waren die Projekte zudem nicht immer erfolgreich: So wurde der Flughafen Tirana 2016 von einem chinesischen Unternehmen übernommen, jedoch vier Jahre später wieder an eine albanische Firma verkauft. 

In Nordmazedonien waren chinesische Unternehmen dagegen bereits am Bau zweier Autobahnen beteiligt. Die zentrale Strecke entlang der Nord-Süd-Achse zwischen Miladinovci und Štip ist bereits fertig und verbindet die Grenze zu Serbien mit der zu Griechenland. Zwischen Kičevo und Ohrid zeigen sich die Schattenseiten chinesischer Investitionen: Die Autobahn ist seit mehr als 10 Jahren im Bau und war von vielen Korruptionsskandalen begleitet. Laut Vorwürfen der Korruptionsstaatsanwaltschaft habe der damalige rechtsnationalistische Ministerpräsident, Nikola Gruevski den Bauauftrag ohne Wettbewerb an eine chinesische Firma vergeben und somit den nordmazedonischen Staat um etwa 150 Millionen Euro geschädigt. Obwohl Gruevski in diesem Fall nie verurteilt wurde, floh er 2018 nach Ungarn, um weiteren Prozessen zu entkommen. Die letzte sozialdemokratische Regierung in Skopje versuchte, die Verträge mit China aufzukündigen oder zumindest zu ändern, doch die neue rechtsnationalistische Regierung möchte das Projekt fortsetzen und bis Dezember 2026 abschließen. 

Peking nutzt die Bauprojekte auf dem Westbalkan auch als Referenz für EU-Vorhaben. So galt etwa die 2014 von chinesischen Firmen gebaute Mihajlo-Pupin-Brücke in Belgrad als wichtige Referenzarbeit, als 2018 der Bauauftrag für die von der EU mitfinanzierte Pelješac-Brücke an Kroatiens südlicher Adriaküste an chinesische Unternehmen vergeben wurde. Die Brücke wurde 2022 fertiggestellt. Nur zwei Jahre später musste sie bereits teilweise saniert werden, da Risse in den Brückenpfeilern entdeckt wurden. 

Wenig strategisches Denken seitens der EU 

China ist inzwischen der zweitgrößte Investor in der Region. Während der Gesamtanteil der EU an den ausländischen Direktinvestitionen auf dem Westbalkan in den letzten zehn Jahren von 40% auf 34% sank, stieg Chinas Anteil im selben Zeitraum von 0,2% auf 4,2%. Besonders Serbien profitiert davon: Es erhält mit 96% den Großteil der chinesischen Investitionen. 

Infrastrukturprojekte chinesischer Unternehmen bringen den lokalen Bevölkerungen zwar Vorteile – etwa bessere Autobahnen oder schnellere Zugverbindungen. Doch wie Branimir Jovanović, Südosteuropa-Experte am Wiener Institut für Internationale Wirtschaftsvergleiche (wiiw), betont, stellt Chinas Präsenz in der Region eine geopolitische Herausforderung für die EU dar, die diese bislang nicht ausreichend wahrhaben will.  

Laut Jovanović sind seitens der EU die Bedingungen für die Umsetzung von Projekten zu hoch und zu bürokratisch: „Von Politiker*innen auf dem Balkan habe ich oft gehört, dass sie Projekte nicht unbedingt mit chinesischen Krediten umsetzen wollen. Gleichzeitig haben sie aber das Gefühl, keine andere Wahl zu haben, da die europäischen Banken einfach kein Interesse zeigen“, sagt der Wiener Ökonom aus Nordmazedonien. Er bemängelt, dass sich die europäischen Banken auf Risiken und Rentabilität konzentrieren, ohne strategisch zu denken oder das große Ganze zu sehen. Als Ergebnis entstehe ein Vakuum, das flexiblere chinesische Banken und Unternehmen bereit sind zu füllen. Doch genau darin liegt laut Jovanović auch das Problem für die Bevölkerung: „Projektrahmen und -vorgaben sind so flexibel, dass sie anfällig für Korruption und letztlich von schlechter Qualität sind.“ Von den Balkanländern sei jedoch nicht zu erwarten, vollkommen auf chinesische Investitionen zu verzichten. Vielmehr sollte die EU proaktiver agieren und Verkehrsprojekte als Teil einer geopolitischen Strategie begreifen. 

Péter Techet ist promovierter Jurist und Historiker und wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für den Donauraum und Mitteleuropa (IDM) in Wien. 

Foto: IDM