Zu Fuß und mit dem Rad zum Bus und zur Bahn? Das ist im Donauraum noch lange kein Mainstream. IRENE BITTNER und JITKA VRTALOVÁ berichten, wie das EU-Projekt Active2Public Transport neue Maßstäbe in der Mobilitätswende setzt.  

Dieser Artikel wurde in Info Europa 3/2025: In Bewegung: Mobilität im Donauraum veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

„Gönn’ deinem Auto eine Pause” – nach diesem Motto gestalteten etwa 50 Testpersonen einen Monat lang ihr Leben. Sie erhielten Monatstickets für den öffentlichen Verkehr für ihre Alltagswege und konnten ein E-Bike, Faltrad oder konventionelles City-Bike für den Weg zur Haltestelle ausprobieren. Auch zu Fuß gehen oder mit dem E-Scooter zur Haltestelle war erlaubt, nur das Auto musste in der Garage bleiben.   

Dieser Testlauf ist nur eine von sechs Pilotaktionen im EU-geförderten Projekt Active2Public Transport. Ziel ist, mehr Bewusstsein für die multimodale und klimafreundliche Kombination von aktiver Mobilität und öffentlichem Verkehr zu schaffen. Dabei werden Bewohner*innen aus neun Regionen im Donauraum angesprochen und unterschiedliche Stakeholder und Entscheidungsträger*innen zwischen 2024 und 2026 involviert.  

Erfolgreiche Innovationen 

 Im Südburgenland und in Bratislava-Umgebung wird seit Juli 2025 die Fahrradmitnahme auf Radträgern in Kooperation mit Linienbussen für den Regelbetrieb erprobt. In den Stadtregionen Olomouc und Bukarest sowie im Belgrader Stadtteil Novi-Beograd wird sicheres Radparken an Umsteigeknotenpunkten wie Bahnhöfen (sogenannten „Mobility Hubs“) mit abschließbaren Fahrradboxen getestet. Andere Pilotaktionen setzen auf Digitalisierung:  Die Region Bratislava führte Kombitarife und digitales Ticketing für Fahrgäste ein und in Tschechien werden digitale Planungstools mit Geoinformationen auf Online-Karten für Fachplaner*innen entwickelt.   

In Zusammenarbeit mit Gemeinden konnten ebenfalls Pilotaktionen entwickelt werden. Der Hauptbahnhof in Ljubljana wird in den nächsten Jahren komplett saniert. Eine bestehende Verkehrsachse ins Zentrum soll den neuen Bahnhof multimodaler anbinden. Der auf dem Weg liegende Miklošič-Park und die angrenzenden Straßen sollen zunächst temporäre, verkehrsberuhigende Impulse erhalten. Die Idee wäre, in einem nächsten Schritt dauerhafte fuß- und radverkehrsfreundliche Anbindungen zum Bahnhof etablieren. Und nicht nur Großstädte transformieren testweise Bahnhofsvorplätze:  Im burgenländischen Neufeld an der Leitha werden temporäre verkehrsberuhigende Maßnahmen im Stationsumfeld und damit die Verbesserung der Querungsmöglichkeiten für den Fuß- und Radverkehr diskutiert.   

 Multimodalität als Schlüssel zur Klimaneutralität  

Laut ODYSSEE-MURE, der EU-weiten Datenbank zum Monitoring von Energieeffizienz in den 27 Mitgliedsländern, entfielen im Jahr 2023 fast 90 % des Energieverbrauchs im Personenverkehr auf Autofahrten. Alle Fahrten mit Bus und Bahn zusammen machten dagegen nur etwa 10 % aus.  

Der Umstieg auf E-Autos allein wird nicht ausreichen, um die Klimaziele zu erreichen. Die Verlagerung auf klimaverträglichere Verkehrsmittel ist deswegen ein entscheidender Faktor auf dem Weg zur Klimaneutralität 2040. Das Projekt Active2Public Transport soll Bürger*innen und Entscheidungsträger*innen zeigen, dass die Kombination aus aktivem und öffentlichem Verkehr ein nahtloses, effizientes und umweltfreundliches Verkehrssystem ermöglicht.  Zudem werden Lärm und schwere Verkehrsunfälle reduziert und gesündere, bewegungsaktivere und nachhaltigere Mobilitäts- und Lebensformen gefördert. 

Eine europaweite Befragung und vergleichende Studie in Kooperation mit der European Cyclist Federation (ECF) zeigte die größten Herausforderungen im Bereich Multimodalität auf und schlug Lösungsansätze vor. Radfahrende, die auf Freilandstrecken zur nächsten Haltestelle im Nachbarort unterwegs sind, brauchen vom motorisierten Verkehr getrennte, sichere Fahrspruren und bessere Straßenbeläge. Zudem werden an den Haltestellen sichere, gut erreichbare und witterungsgeschützte Radabstellanlagen benötigt. Für Fußgänger*innen erschweren oft Umwege oder Barrieren den Zugang zum öffentlichen Verkehr oder den Umstieg zum Anschlussverkehr. Gehen und Radfahren sollte an Haltestellen stärker priorisiert werden. 

Regionale Unterschiede 

Während große Städte mit fahrradfreundlichen Maßnahmen und digitalen Ressourcen bereits Fortschritte erzielen, haben ländliche Gebiete nach wie vor mit veralteter Infrastruktur und eingeschränkter Erreichbarkeit zu kämpfen. Im Donauraum zeigt sich auf der Ebene der Umsetzung multimodaler Initiativen ein regionales Gefälle. Slowenien, Deutschland und Österreich verfügen derzeit über die am weitesten entwickelten Strategien zu Aktiver Mobilität und Öffentlichem Verkehr. Insbesondere im urbanen Raum haben auch Tschechien, die Slowakei und Ungarn auf strategischer Ebene mittlerweile ein ähnliches Niveau erreicht.  

In Kroatien, Serbien und Rumänien gibt es auf nationaler Ebene bereits Fortschritte für den Radverkehr, doch Mobilität zu Fuß sowie die Anbindung aktiver Mobilität an Bus und Bahn werden bislang kaum thematisiert. Kroatien und Serbien stehen außerdem vor dem Problem, dass die Schieneninfrastruktur sowohl für überregionale Städteverbindungen als auch Regional- und S-Bahnverbindungen über Jahrzehnte nichtsaniert wurden. Nur 40 % der serbischen Gemeinden sind an den öffentlichen Verkehr angebunden, E-Autos häufig nicht leistbar. Deswegen ist gerade in Serbien der Umstieg auf E-Fahrräder als Zubringer zu den Öffis eine gute Möglichkeit, die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern im Verkehr zu reduzieren. 

Wissen teilen und nachhaltig umsetzen 

Die neun Pilotregionen im Projekt Active2Public Transport zeigen teils vergleichbare, teils sehr unterschiedliche Probleme und Lösungsansätze auf.  In Partner-Meetings und Fachexkursionen werden Wissen, Strategien und Praxisbeispiele ausgetauscht. In Arbeitsgruppen mit relevanten Stakeholdern entstehen regionale Aktionspläne, deren Umsetzung 2025 begann. Die Projektpartner orientieren sich zudem an internationalen Good-Practice-Beispielen sowie an inspirierenden Initiativen aus den Partnerländern. Parallel wird eine praxisnahe Online-Toolbox entwickelt, die nach Projektende über klimaaktivmobil.at abrufbar ist und Gemeinden, Verkehrsunternehmen sowie Planer*innen praktische Hilfestellungen bietet und langfristig den Ausbau von multimodalen Verkehrsmöglichkeiten unterstützen soll. Damit zu Fuß oder mit dem Rad zum Bus und zur Bahn bald Mainstream im Donauraum sind.   

Irene Bittner ist die Leitende Koordinatorin des A2PT-Projekts und arbeitet seit 2022 als Mobilitätsexpertin für die Österreichische Energieagentur (AEA) vor allem in Projekten der Bundesklimaschutzinitiative klimaaktivmobil.   

Jitka Vrtalová leitet seit 2024 die internationale Öffentlichkeitsarbeit des A2PT-Projekts für die tschechischen Plattform Partnership for Urban Mobility. Sie war unter anderem Mitbegründerin der Initiativen wie „Bike toWork“, „CityChangers“ und ist Mitglied der Fahrradkommission der Stadt Prag.  

Dieser Text ist auch auf Englisch abrufbar unter https://interreg-danube.eu/projects/active2public-transport/news/test-10

Weit mehr als nur eine romantische Ausflugsstrecke: Beim Bau der Wachaubahn standen erstmals Denkmalschutz und Landschaftspflege gleichrangig neben wirtschaftlichen Interessen, wie CHRISTIAN HANUS in seinem Beitrag erzählt.

Dieser Artikel wurde in Info Europa 3/2025: In Bewegung: Mobilität im Donauraum veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

Zwischen Krems und Emmersdorf schlängelt sich die Wachaubahn durch malerische Weinberge. Heute fährt sie Tourist*innen aus aller Welt durch die Kulturlandschaft Wachau, die seit dem Jahr 2000 auf der Liste der UNESCO-Welterbestätten geführt wird, und bildet eine Teilstrecke der einst von Krems nach St. Valentin nördlich des Stromes verlaufenden Donauuferbahn.
Später Bahnanschluss einer Region 

Der Bau des österreichischen Eisenbahnnetzes war zu großen Teilen bereits abgeschlossen, als im Jahre 1909 der Lückenschluss zwischen Krems und Grein erfolgte. Durch die neue Bahnanbindung erfuhr der Fremdenverkehr in der Wachau einen bemerkenswerten Aufschwung. Es entstanden Hotels und Villen für Sommerfrischler*innen und Gäste aus dem Ausland. Mit der Anbindung der ansässigen Industrie- und Gewerbebetriebe zeigte die Region auch eine neue Dynamik in der wirtschaftlichen Entwicklung auf. Aus militärischer Sicht war die Donauuferbahn als Umleitungsstrecke von Interesse. Der Bahnbau führte in den folgenden Jahrzehnten zu einem gesellschaftlichen und strukturellen Wandel im angebundenen Gebiet. 

Die Donauuferbahn wurde als Lokalbahn errichtet und hat in dieser Hinsicht ihren Charakter bewahrt. Die Bahnanlagen verfügten über keinerlei Stellwerke und Stellsignale. Der einfache Bahnbetrieb wurde über örtlich bediente Handweichen und Telegrafenleitungen geregelt. Die für eine Nebenbahn beachtliche Länge der Ausweichgleise ist dem Umstand geschuldet, dass die Bahnstrecke als Umleitungsstrecke vorgesehen war. 

Eine Rationalisierung erfuhr die Donauuferbahn zu Beginn der achtziger Jahre mit der Einrichtung des sogenannten „Zugleitbetriebs“. Mittels Rückfallweichen und einer in Spitz eingerichteten Zugleitstelle konnte von da ander gesamte Bahnbetrieb von einer einzigen Person geleitet werden. Die seit 2010 nur noch sporadisch besetzte Zugleitstelle wurde erst 2025 umfassend modernisiert und wieder personell besetzt. 

Zwischen Weinbergen und Ortskernen 

Es stellt eine wahre Außergewöhnlichkeit dar, dass der Bahnbau in wesentlicher Weise von einem Maler und Denkmalpfleger mitgeplant wurde. Rudolf Pichler war von Erzherzog Franz Ferdinand beauftragt worden, den Bahnbau in der sensiblen Kulturlandschaft nach Kriterien des Denkmal- und Landschaftsschutzes zu begleiten. Dies lässt sich bis in die heutigen Tage deutlich erkennen und verleiht der Bahnstrecke ihren pittoreskenCharakter.  

So wurde die Bahnstrecke nicht als eigentliche Uferbahn – wie es der Name eigentlich vermuten ließe – trassiert, sondern als Gebirgsbahn durch die Weinberge geführt. Auf diese Weise wurden die Ortschaften entlang der Donau in ihrer Uferlage nicht beeinträchtigt. In Stein und Dürnstein wurden gar aufwendige Tunnelkonstruktionen errichtet, um die historischen Ortskerne nicht vom Fluss abzuschneiden. Zudem wurde die Trasse durchgängig hochwassersicher angelegt. Noch heute stellt die Bahn die einzige hochwassersichere Verkehrsinfrastruktur in der Wachau dar. Im Hochwasserfalle wird der ganze Personen- und Güterverkehr auf Schienen abgewickelt und auch Einsatzkräfte nutzen dann häufig die Bahninfrastruktur. 

Mit viel Akribie wurde die Trassierung der Bahnstrecke durch die Wachau um historisch bedeutsame Bauwerke herumgeführt, um deren Abriss zu vermeiden. Bezeichnend dafür sind die Streckenführungen in Förthof bei der Matthiaskapelle und in Spitz beim alten Rathaus. Diverse Bahnhofsgebäude wurden im Heimatstil errichtet und weisen regionaltypische Stilelemente auf, sodass sie sich harmonisch in die Landschaft einfügen. Ferner wurden die Bahnhöfe nicht direkt in die Ortszentren gebaut, sondern im Abstand eines kurzen Fußweges, damit der aussteigende Gast die in der Kulturlandschaft liegende Ortschaft wahrnehmen kann.    

Historische Strecke, vielfältige Nutzung 

Der Betrieb auf der Donauuferbahn war geprägt von lokalen Personen- und Güterzügen. Vereinzelt nutzten die Strecke bei Sperre der Westbahnstrecke aufgrund von Kriegsschäden oder wegen Hochwasser auch Fernzüge. So durchfuhren sogar der Orient-Express, der Arlbergexpress oder der Express „Mozart“ (Paris – Wien) die Wachau. Bis zur Elektrifizierung des Kremser Asts der Franz-Josefbahn verkehrten von Wien direkte Eilzüge in die Wachau. Eine Attraktion auf der Gesamtstrecke stellten bis zum Jahre 2009 verkehrende Nostalgiezüge der damaligen ÖBB-Erlebnisbahn dar, welche von Wien nach Linz fuhren und über großzügige Fahrradabteile verfügten. 

Unterschiedlicher konnte die Entwicklung ab dem Jahre 2010 auf den einzelnen Streckenabschnitten nicht sein. Während der oberösterreichische Streckenast von St. Valentin bzw. Linz nach St. Nikola-Struden schrittweise modernisiert und ein Taktverkehr eingerichtet wurde, wurde der weiterführende Abschnitt bis Weins-Ysperdorf nur noch gelegentlich für den Güterverkehr genutzt und ist gegenwärtig nicht betriebstüchtig. Das Mittelstück der Donauuferbahn bis Weitenegg wurde gänzlich aufgelassen, wobei einige Schienen und Brücken demontiert und Tunnels verschlossen wurden. Teilweise wurden auf dem ehemaligen Bahntrassee sogar Einfamilienhäuser errichtet.  

Auf dem Streckenabschnitt durch die Wachau wurde ein saisonaler, touristischer Personenverkehr durch die Niederösterreich Bahnen eingerichtet. Dieser wurde in den letzten Jahren stets ausgeweitet und findet wachsenden Zuspruch mit mittlerweile mehr als 70.000 Fahrgästen pro Jahr. Höhepunkte im Betriebsjahr bilden die zahlreichen Extrazüge zur Sonnwendfeier und zum Wachaumarathon. 

Im Sommer 2025 wurde zudem ein Abkommen zwischen den Universitäten am Campus Krems und den Niederösterreich Bahnen abgeschlossen, welches dem Personal und Studierenden vorteilhafte Tarife zur Nutzung der Wachaubahn anbietet. Dadurch soll die bequeme, schnelle und ökologische Anbindung des Campus Krems an die Stadt eine Revitalisierung erfahren. 

Abbild des Bahnverkehrs im Donauraum 

Die Donauuferbahn mit ihren unterschiedlichen Entwicklungen darf als sinnbildgebend für den gesamten Donauraum betrachtet werden. Von aufgelassenen Bahnstrecken, über umfassende Streckenmodernisierungsprogramme (TEN-T-Korridore) bis hin zum auflebenden Bahntourismus ist hier gegenwärtig alles zu finden.  

Ob es je wieder durchgehenden Bahnbetrieb durch die Wachau von Krems nach Oberösterreich geben wird, wird die Zukunft zeigen. Bürger*innenbewegungen und Unterschriftenaktionen fordern seit Jahren die Reaktivierung des Mittelstücks der Donauuferbahn. Die beschriebenen Rahmenbedingungen erschweren dieses Vorhaben.  

Nachhaltige Entwicklungen im Verkehrssektor werden nur dann möglich sein, wenn alle Akteur*innen, sei es aus Politik, Privatwirtschaft oder Zivilgesellschaft, ihre Interessen vereinen und mehrheitsfähige Konzepteentwickeln. Die Eisenbahn kann ihre Vorzüge als Massenverkehrsmittel nur dann zur Geltung bringen, wenn Personen- und Gütersektor gebündelt werden, damit die Strecke optimal genutzt wird und das kritische Verkehrsaufkommen erbracht werden kann.