Die Wachaubahn – ein verkehrstechnisches Juwel
Weit mehr als nur eine romantische Ausflugsstrecke: Beim Bau der Wachaubahn standen erstmals Denkmalschutz und Landschaftspflege gleichrangig neben wirtschaftlichen Interessen, wie CHRISTIAN HANUS in seinem Beitrag erzählt.
Dieser Artikel wurde in Info Europa 3/2025: In Bewegung: Mobilität im Donauraum veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.
Zwischen Krems und Emmersdorf schlängelt sich die Wachaubahn durch malerische Weinberge. Heute fährt sie Tourist*innen aus aller Welt durch die Kulturlandschaft Wachau, die seit dem Jahr 2000 auf der Liste der UNESCO-Welterbestätten geführt wird, und bildet eine Teilstrecke der einst von Krems nach St. Valentin nördlich des Stromes verlaufenden Donauuferbahn.
Später Bahnanschluss einer Region
Der Bau des österreichischen Eisenbahnnetzes war zu großen Teilen bereits abgeschlossen, als im Jahre 1909 der Lückenschluss zwischen Krems und Grein erfolgte. Durch die neue Bahnanbindung erfuhr der Fremdenverkehr in der Wachau einen bemerkenswerten Aufschwung. Es entstanden Hotels und Villen für Sommerfrischler*innen und Gäste aus dem Ausland. Mit der Anbindung der ansässigen Industrie- und Gewerbebetriebe zeigte die Region auch eine neue Dynamik in der wirtschaftlichen Entwicklung auf. Aus militärischer Sicht war die Donauuferbahn als Umleitungsstrecke von Interesse. Der Bahnbau führte in den folgenden Jahrzehnten zu einem gesellschaftlichen und strukturellen Wandel im angebundenen Gebiet.
Die Donauuferbahn wurde als Lokalbahn errichtet und hat in dieser Hinsicht ihren Charakter bewahrt. Die Bahnanlagen verfügten über keinerlei Stellwerke und Stellsignale. Der einfache Bahnbetrieb wurde über örtlich bediente Handweichen und Telegrafenleitungen geregelt. Die für eine Nebenbahn beachtliche Länge der Ausweichgleise ist dem Umstand geschuldet, dass die Bahnstrecke als Umleitungsstrecke vorgesehen war.
Eine Rationalisierung erfuhr die Donauuferbahn zu Beginn der achtziger Jahre mit der Einrichtung des sogenannten „Zugleitbetriebs“. Mittels Rückfallweichen und einer in Spitz eingerichteten Zugleitstelle konnte von da ander gesamte Bahnbetrieb von einer einzigen Person geleitet werden. Die seit 2010 nur noch sporadisch besetzte Zugleitstelle wurde erst 2025 umfassend modernisiert und wieder personell besetzt.
Zwischen Weinbergen und Ortskernen
Es stellt eine wahre Außergewöhnlichkeit dar, dass der Bahnbau in wesentlicher Weise von einem Maler und Denkmalpfleger mitgeplant wurde. Rudolf Pichler war von Erzherzog Franz Ferdinand beauftragt worden, den Bahnbau in der sensiblen Kulturlandschaft nach Kriterien des Denkmal- und Landschaftsschutzes zu begleiten. Dies lässt sich bis in die heutigen Tage deutlich erkennen und verleiht der Bahnstrecke ihren pittoreskenCharakter.
So wurde die Bahnstrecke nicht als eigentliche Uferbahn – wie es der Name eigentlich vermuten ließe – trassiert, sondern als Gebirgsbahn durch die Weinberge geführt. Auf diese Weise wurden die Ortschaften entlang der Donau in ihrer Uferlage nicht beeinträchtigt. In Stein und Dürnstein wurden gar aufwendige Tunnelkonstruktionen errichtet, um die historischen Ortskerne nicht vom Fluss abzuschneiden. Zudem wurde die Trasse durchgängig hochwassersicher angelegt. Noch heute stellt die Bahn die einzige hochwassersichere Verkehrsinfrastruktur in der Wachau dar. Im Hochwasserfalle wird der ganze Personen- und Güterverkehr auf Schienen abgewickelt und auch Einsatzkräfte nutzen dann häufig die Bahninfrastruktur.
Mit viel Akribie wurde die Trassierung der Bahnstrecke durch die Wachau um historisch bedeutsame Bauwerke herumgeführt, um deren Abriss zu vermeiden. Bezeichnend dafür sind die Streckenführungen in Förthof bei der Matthiaskapelle und in Spitz beim alten Rathaus. Diverse Bahnhofsgebäude wurden im Heimatstil errichtet und weisen regionaltypische Stilelemente auf, sodass sie sich harmonisch in die Landschaft einfügen. Ferner wurden die Bahnhöfe nicht direkt in die Ortszentren gebaut, sondern im Abstand eines kurzen Fußweges, damit der aussteigende Gast die in der Kulturlandschaft liegende Ortschaft wahrnehmen kann.
Historische Strecke, vielfältige Nutzung
Der Betrieb auf der Donauuferbahn war geprägt von lokalen Personen- und Güterzügen. Vereinzelt nutzten die Strecke bei Sperre der Westbahnstrecke aufgrund von Kriegsschäden oder wegen Hochwasser auch Fernzüge. So durchfuhren sogar der Orient-Express, der Arlbergexpress oder der Express „Mozart“ (Paris – Wien) die Wachau. Bis zur Elektrifizierung des Kremser Asts der Franz-Josefbahn verkehrten von Wien direkte Eilzüge in die Wachau. Eine Attraktion auf der Gesamtstrecke stellten bis zum Jahre 2009 verkehrende Nostalgiezüge der damaligen ÖBB-Erlebnisbahn dar, welche von Wien nach Linz fuhren und über großzügige Fahrradabteile verfügten.
Unterschiedlicher konnte die Entwicklung ab dem Jahre 2010 auf den einzelnen Streckenabschnitten nicht sein. Während der oberösterreichische Streckenast von St. Valentin bzw. Linz nach St. Nikola-Struden schrittweise modernisiert und ein Taktverkehr eingerichtet wurde, wurde der weiterführende Abschnitt bis Weins-Ysperdorf nur noch gelegentlich für den Güterverkehr genutzt und ist gegenwärtig nicht betriebstüchtig. Das Mittelstück der Donauuferbahn bis Weitenegg wurde gänzlich aufgelassen, wobei einige Schienen und Brücken demontiert und Tunnels verschlossen wurden. Teilweise wurden auf dem ehemaligen Bahntrassee sogar Einfamilienhäuser errichtet.
Auf dem Streckenabschnitt durch die Wachau wurde ein saisonaler, touristischer Personenverkehr durch die Niederösterreich Bahnen eingerichtet. Dieser wurde in den letzten Jahren stets ausgeweitet und findet wachsenden Zuspruch mit mittlerweile mehr als 70.000 Fahrgästen pro Jahr. Höhepunkte im Betriebsjahr bilden die zahlreichen Extrazüge zur Sonnwendfeier und zum Wachaumarathon.
Im Sommer 2025 wurde zudem ein Abkommen zwischen den Universitäten am Campus Krems und den Niederösterreich Bahnen abgeschlossen, welches dem Personal und Studierenden vorteilhafte Tarife zur Nutzung der Wachaubahn anbietet. Dadurch soll die bequeme, schnelle und ökologische Anbindung des Campus Krems an die Stadt eine Revitalisierung erfahren.
Abbild des Bahnverkehrs im Donauraum
Die Donauuferbahn mit ihren unterschiedlichen Entwicklungen darf als sinnbildgebend für den gesamten Donauraum betrachtet werden. Von aufgelassenen Bahnstrecken, über umfassende Streckenmodernisierungsprogramme (TEN-T-Korridore) bis hin zum auflebenden Bahntourismus ist hier gegenwärtig alles zu finden.
Ob es je wieder durchgehenden Bahnbetrieb durch die Wachau von Krems nach Oberösterreich geben wird, wird die Zukunft zeigen. Bürger*innenbewegungen und Unterschriftenaktionen fordern seit Jahren die Reaktivierung des Mittelstücks der Donauuferbahn. Die beschriebenen Rahmenbedingungen erschweren dieses Vorhaben.
Nachhaltige Entwicklungen im Verkehrssektor werden nur dann möglich sein, wenn alle Akteur*innen, sei es aus Politik, Privatwirtschaft oder Zivilgesellschaft, ihre Interessen vereinen und mehrheitsfähige Konzepteentwickeln. Die Eisenbahn kann ihre Vorzüge als Massenverkehrsmittel nur dann zur Geltung bringen, wenn Personen- und Gütersektor gebündelt werden, damit die Strecke optimal genutzt wird und das kritische Verkehrsaufkommen erbracht werden kann.
