Weit mehr als nur eine romantische Ausflugsstrecke: Beim Bau der Wachaubahn standen erstmals Denkmalschutz und Landschaftspflege gleichrangig neben wirtschaftlichen Interessen, wie CHRISTIAN HANUS in seinem Beitrag erzählt.

Dieser Artikel wurde in Info Europa 3/2025: In Bewegung: Mobilität im Donauraum veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

Zwischen Krems und Emmersdorf schlängelt sich die Wachaubahn durch malerische Weinberge. Heute fährt sie Tourist*innen aus aller Welt durch die Kulturlandschaft Wachau, die seit dem Jahr 2000 auf der Liste der UNESCO-Welterbestätten geführt wird, und bildet eine Teilstrecke der einst von Krems nach St. Valentin nördlich des Stromes verlaufenden Donauuferbahn.
Später Bahnanschluss einer Region 

Der Bau des österreichischen Eisenbahnnetzes war zu großen Teilen bereits abgeschlossen, als im Jahre 1909 der Lückenschluss zwischen Krems und Grein erfolgte. Durch die neue Bahnanbindung erfuhr der Fremdenverkehr in der Wachau einen bemerkenswerten Aufschwung. Es entstanden Hotels und Villen für Sommerfrischler*innen und Gäste aus dem Ausland. Mit der Anbindung der ansässigen Industrie- und Gewerbebetriebe zeigte die Region auch eine neue Dynamik in der wirtschaftlichen Entwicklung auf. Aus militärischer Sicht war die Donauuferbahn als Umleitungsstrecke von Interesse. Der Bahnbau führte in den folgenden Jahrzehnten zu einem gesellschaftlichen und strukturellen Wandel im angebundenen Gebiet. 

Die Donauuferbahn wurde als Lokalbahn errichtet und hat in dieser Hinsicht ihren Charakter bewahrt. Die Bahnanlagen verfügten über keinerlei Stellwerke und Stellsignale. Der einfache Bahnbetrieb wurde über örtlich bediente Handweichen und Telegrafenleitungen geregelt. Die für eine Nebenbahn beachtliche Länge der Ausweichgleise ist dem Umstand geschuldet, dass die Bahnstrecke als Umleitungsstrecke vorgesehen war. 

Eine Rationalisierung erfuhr die Donauuferbahn zu Beginn der achtziger Jahre mit der Einrichtung des sogenannten „Zugleitbetriebs“. Mittels Rückfallweichen und einer in Spitz eingerichteten Zugleitstelle konnte von da ander gesamte Bahnbetrieb von einer einzigen Person geleitet werden. Die seit 2010 nur noch sporadisch besetzte Zugleitstelle wurde erst 2025 umfassend modernisiert und wieder personell besetzt. 

Zwischen Weinbergen und Ortskernen 

Es stellt eine wahre Außergewöhnlichkeit dar, dass der Bahnbau in wesentlicher Weise von einem Maler und Denkmalpfleger mitgeplant wurde. Rudolf Pichler war von Erzherzog Franz Ferdinand beauftragt worden, den Bahnbau in der sensiblen Kulturlandschaft nach Kriterien des Denkmal- und Landschaftsschutzes zu begleiten. Dies lässt sich bis in die heutigen Tage deutlich erkennen und verleiht der Bahnstrecke ihren pittoreskenCharakter.  

So wurde die Bahnstrecke nicht als eigentliche Uferbahn – wie es der Name eigentlich vermuten ließe – trassiert, sondern als Gebirgsbahn durch die Weinberge geführt. Auf diese Weise wurden die Ortschaften entlang der Donau in ihrer Uferlage nicht beeinträchtigt. In Stein und Dürnstein wurden gar aufwendige Tunnelkonstruktionen errichtet, um die historischen Ortskerne nicht vom Fluss abzuschneiden. Zudem wurde die Trasse durchgängig hochwassersicher angelegt. Noch heute stellt die Bahn die einzige hochwassersichere Verkehrsinfrastruktur in der Wachau dar. Im Hochwasserfalle wird der ganze Personen- und Güterverkehr auf Schienen abgewickelt und auch Einsatzkräfte nutzen dann häufig die Bahninfrastruktur. 

Mit viel Akribie wurde die Trassierung der Bahnstrecke durch die Wachau um historisch bedeutsame Bauwerke herumgeführt, um deren Abriss zu vermeiden. Bezeichnend dafür sind die Streckenführungen in Förthof bei der Matthiaskapelle und in Spitz beim alten Rathaus. Diverse Bahnhofsgebäude wurden im Heimatstil errichtet und weisen regionaltypische Stilelemente auf, sodass sie sich harmonisch in die Landschaft einfügen. Ferner wurden die Bahnhöfe nicht direkt in die Ortszentren gebaut, sondern im Abstand eines kurzen Fußweges, damit der aussteigende Gast die in der Kulturlandschaft liegende Ortschaft wahrnehmen kann.    

Historische Strecke, vielfältige Nutzung 

Der Betrieb auf der Donauuferbahn war geprägt von lokalen Personen- und Güterzügen. Vereinzelt nutzten die Strecke bei Sperre der Westbahnstrecke aufgrund von Kriegsschäden oder wegen Hochwasser auch Fernzüge. So durchfuhren sogar der Orient-Express, der Arlbergexpress oder der Express „Mozart“ (Paris – Wien) die Wachau. Bis zur Elektrifizierung des Kremser Asts der Franz-Josefbahn verkehrten von Wien direkte Eilzüge in die Wachau. Eine Attraktion auf der Gesamtstrecke stellten bis zum Jahre 2009 verkehrende Nostalgiezüge der damaligen ÖBB-Erlebnisbahn dar, welche von Wien nach Linz fuhren und über großzügige Fahrradabteile verfügten. 

Unterschiedlicher konnte die Entwicklung ab dem Jahre 2010 auf den einzelnen Streckenabschnitten nicht sein. Während der oberösterreichische Streckenast von St. Valentin bzw. Linz nach St. Nikola-Struden schrittweise modernisiert und ein Taktverkehr eingerichtet wurde, wurde der weiterführende Abschnitt bis Weins-Ysperdorf nur noch gelegentlich für den Güterverkehr genutzt und ist gegenwärtig nicht betriebstüchtig. Das Mittelstück der Donauuferbahn bis Weitenegg wurde gänzlich aufgelassen, wobei einige Schienen und Brücken demontiert und Tunnels verschlossen wurden. Teilweise wurden auf dem ehemaligen Bahntrassee sogar Einfamilienhäuser errichtet.  

Auf dem Streckenabschnitt durch die Wachau wurde ein saisonaler, touristischer Personenverkehr durch die Niederösterreich Bahnen eingerichtet. Dieser wurde in den letzten Jahren stets ausgeweitet und findet wachsenden Zuspruch mit mittlerweile mehr als 70.000 Fahrgästen pro Jahr. Höhepunkte im Betriebsjahr bilden die zahlreichen Extrazüge zur Sonnwendfeier und zum Wachaumarathon. 

Im Sommer 2025 wurde zudem ein Abkommen zwischen den Universitäten am Campus Krems und den Niederösterreich Bahnen abgeschlossen, welches dem Personal und Studierenden vorteilhafte Tarife zur Nutzung der Wachaubahn anbietet. Dadurch soll die bequeme, schnelle und ökologische Anbindung des Campus Krems an die Stadt eine Revitalisierung erfahren. 

Abbild des Bahnverkehrs im Donauraum 

Die Donauuferbahn mit ihren unterschiedlichen Entwicklungen darf als sinnbildgebend für den gesamten Donauraum betrachtet werden. Von aufgelassenen Bahnstrecken, über umfassende Streckenmodernisierungsprogramme (TEN-T-Korridore) bis hin zum auflebenden Bahntourismus ist hier gegenwärtig alles zu finden.  

Ob es je wieder durchgehenden Bahnbetrieb durch die Wachau von Krems nach Oberösterreich geben wird, wird die Zukunft zeigen. Bürger*innenbewegungen und Unterschriftenaktionen fordern seit Jahren die Reaktivierung des Mittelstücks der Donauuferbahn. Die beschriebenen Rahmenbedingungen erschweren dieses Vorhaben.  

Nachhaltige Entwicklungen im Verkehrssektor werden nur dann möglich sein, wenn alle Akteur*innen, sei es aus Politik, Privatwirtschaft oder Zivilgesellschaft, ihre Interessen vereinen und mehrheitsfähige Konzepteentwickeln. Die Eisenbahn kann ihre Vorzüge als Massenverkehrsmittel nur dann zur Geltung bringen, wenn Personen- und Gütersektor gebündelt werden, damit die Strecke optimal genutzt wird und das kritische Verkehrsaufkommen erbracht werden kann. 

Die Europäische Union verliert auf dem Westbalkan trotz führender Rolle als Handelspartner und Investor zunehmend an Einfluss gegenüber China. Peking lockt mit Infrastrukturprojekten und strebt damit einen besseren Zugang nach Mittel- und Westeuropa an. Zurück bleiben oft hohe Schulden und unvollendete Bauprojekte, wie PETER TECHET berichtet. 

Dieser Artikel wurde in Info Europa 3/2025: In Bewegung: Mobilität im Donauraum veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

„Diese Autobahn ist der Beginn einer dauerhaften Verbindung Montenegros mit der Welt“, jubelte der damalige Ministerpräsident Dritan Abazović bei der feierlichen Eröffnung des ersten Autobahnabschnitts Montenegros im Jahr 2022. Die Realität hinter dem Prestigeprojekt ist jedoch ernüchternd: Die bislang nur 41 Kilometer lange Strecke verbindet die Hauptstadt Podgorica nicht einmal mit der serbischen Grenze oder der Adriaküste, sondern reicht lediglich von einem Vorort Podgoricas bis zum kleinen Dorf Mateševo im Norden. Mit rund 20 Millionen Euro Baukosten pro Kilometer zählt sie dennoch zu den teuersten Autobahnen Europas. Um den Bau durch chinesische Unternehmen finanzieren zu können, nahm Montenegro fast eine Milliarde Euro bei der chinesischen Exim-Bank auf. Mittlerweile entfallen knapp 9% des montenegrinischen Bruttoinlandsprodukts auf die Rückzahlung dieser Kredite. 

Dass die Ergebnisse chinesischer Projekte oft mangelhaft sind und zu einer Verschuldung der Empfängerländer führen, ist auf dem Westbalkan keine Ausnahme. „Gleichzeitig sind die Menschen hungrig nach neuen Investitionen“, meint Vuk Vuksanović, Experte für China-Balkan-Beziehungen am Think-Tank IDEAS der London School of Economics (LSE).  

Für China ist die südosteuropäische Region mit ihren knapp 18 Millionen Einwohner*innen weniger als Absatzmarkt interessant, sondern vielmehr als strategischer Zugang zu den Märkten der EU. Aus diesem Grund investiert China gezielt in Verkehrsverbindungen von südosteuropäischen Häfen – wie etwa Bar in Montenegro oder Piräus und Thessaloniki in Griechenland – nach Mitteleuropa. Diese verlaufen in der Regel durch Serbien und weiter bis nach Ungarn. 

Chinas Baustellen in Südosteuropa 

Im Rahmen der sogenannten „Belt and Road Initiative“ (BRI), auch bekannt als „Neue Seidenstraße“, realisierte China zwischen 2000 und 2021 rund 122 Infrastruktur- und Energieprojekte auf dem Westbalkan im Gesamtwert von etwa 30 Milliarden Euro. Davon entfielen etwa 6 Milliarden Euro auf Projekte im Bereich Straßenbau, Schiene und Brücken. 

Besonders stark ist die chinesische Präsenz in Serbien. Neben einigen Brücken ist das zentrale Infrastrukturprojekt die Bahnverbindung zwischen Belgrad und Budapest, die zu einem durchgehenden Korridor vom griechischen Hafen Piräus bis nach Mitteleuropa werden soll. Die Gesamtinvestitionskosten für den 350 Kilometer langen Abschnitt zwischen den zwei Hauptstädten werden auf etwa 3 Milliarden Euro geschätzt. Ein großer Teil davon wird durch Kredite der chinesischen Exim-Bank finanziert. Die genauen Konditionen der Kredite sind nicht vollständig öffentlich zugänglich, da die ungarische Regierung diese für zehn Jahre unter Geheimhaltung stellte. Zugleich kooperiert China mit einheimischen Firmen, die enge Beziehungen zum Umfeld von Ministerpräsident Viktor Orbán pflegen. 

Der Abschnitt zwischen Belgrad und Novi Sad wurde bereits im Frühjahr 2022 eröffnet. Doch am 1. November 2024 kam es in Novi Sad zu einem schweren Unfall: Das Dach des Bahnhofs stürzte ein, mehrere Menschen kamen dabei ums Leben. Der tragische Vorfall löste landesweite Proteste gegen die Regierung in Belgrad aus, die bis heute andauern. Die öffentliche Empörung richtet sich laut Vuksanović jedoch weniger gegen China als vielmehr gegen die lokalen politischen und wirtschaftlichen Eliten, die ihre Kontrollfunktion vernachlässigt hätten. 

Zwischen Infrastruktur und Korruption 

In Bosnien und Herzegowina, Albanien und dem von China nicht anerkannten Kosovo ist die chinesische Investitionstätigkeit im Verkehrsbereich bislang gering. In Albanien waren die Projekte zudem nicht immer erfolgreich: So wurde der Flughafen Tirana 2016 von einem chinesischen Unternehmen übernommen, jedoch vier Jahre später wieder an eine albanische Firma verkauft. 

In Nordmazedonien waren chinesische Unternehmen dagegen bereits am Bau zweier Autobahnen beteiligt. Die zentrale Strecke entlang der Nord-Süd-Achse zwischen Miladinovci und Štip ist bereits fertig und verbindet die Grenze zu Serbien mit der zu Griechenland. Zwischen Kičevo und Ohrid zeigen sich die Schattenseiten chinesischer Investitionen: Die Autobahn ist seit mehr als 10 Jahren im Bau und war von vielen Korruptionsskandalen begleitet. Laut Vorwürfen der Korruptionsstaatsanwaltschaft habe der damalige rechtsnationalistische Ministerpräsident, Nikola Gruevski den Bauauftrag ohne Wettbewerb an eine chinesische Firma vergeben und somit den nordmazedonischen Staat um etwa 150 Millionen Euro geschädigt. Obwohl Gruevski in diesem Fall nie verurteilt wurde, floh er 2018 nach Ungarn, um weiteren Prozessen zu entkommen. Die letzte sozialdemokratische Regierung in Skopje versuchte, die Verträge mit China aufzukündigen oder zumindest zu ändern, doch die neue rechtsnationalistische Regierung möchte das Projekt fortsetzen und bis Dezember 2026 abschließen. 

Peking nutzt die Bauprojekte auf dem Westbalkan auch als Referenz für EU-Vorhaben. So galt etwa die 2014 von chinesischen Firmen gebaute Mihajlo-Pupin-Brücke in Belgrad als wichtige Referenzarbeit, als 2018 der Bauauftrag für die von der EU mitfinanzierte Pelješac-Brücke an Kroatiens südlicher Adriaküste an chinesische Unternehmen vergeben wurde. Die Brücke wurde 2022 fertiggestellt. Nur zwei Jahre später musste sie bereits teilweise saniert werden, da Risse in den Brückenpfeilern entdeckt wurden. 

Wenig strategisches Denken seitens der EU 

China ist inzwischen der zweitgrößte Investor in der Region. Während der Gesamtanteil der EU an den ausländischen Direktinvestitionen auf dem Westbalkan in den letzten zehn Jahren von 40% auf 34% sank, stieg Chinas Anteil im selben Zeitraum von 0,2% auf 4,2%. Besonders Serbien profitiert davon: Es erhält mit 96% den Großteil der chinesischen Investitionen. 

Infrastrukturprojekte chinesischer Unternehmen bringen den lokalen Bevölkerungen zwar Vorteile – etwa bessere Autobahnen oder schnellere Zugverbindungen. Doch wie Branimir Jovanović, Südosteuropa-Experte am Wiener Institut für Internationale Wirtschaftsvergleiche (wiiw), betont, stellt Chinas Präsenz in der Region eine geopolitische Herausforderung für die EU dar, die diese bislang nicht ausreichend wahrhaben will.  

Laut Jovanović sind seitens der EU die Bedingungen für die Umsetzung von Projekten zu hoch und zu bürokratisch: „Von Politiker*innen auf dem Balkan habe ich oft gehört, dass sie Projekte nicht unbedingt mit chinesischen Krediten umsetzen wollen. Gleichzeitig haben sie aber das Gefühl, keine andere Wahl zu haben, da die europäischen Banken einfach kein Interesse zeigen“, sagt der Wiener Ökonom aus Nordmazedonien. Er bemängelt, dass sich die europäischen Banken auf Risiken und Rentabilität konzentrieren, ohne strategisch zu denken oder das große Ganze zu sehen. Als Ergebnis entstehe ein Vakuum, das flexiblere chinesische Banken und Unternehmen bereit sind zu füllen. Doch genau darin liegt laut Jovanović auch das Problem für die Bevölkerung: „Projektrahmen und -vorgaben sind so flexibel, dass sie anfällig für Korruption und letztlich von schlechter Qualität sind.“ Von den Balkanländern sei jedoch nicht zu erwarten, vollkommen auf chinesische Investitionen zu verzichten. Vielmehr sollte die EU proaktiver agieren und Verkehrsprojekte als Teil einer geopolitischen Strategie begreifen. 

Péter Techet ist promovierter Jurist und Historiker und wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für den Donauraum und Mitteleuropa (IDM) in Wien. 

Foto: IDM