Mit dem Strom: Radtourismus entlang der Donau

/in , /by

 

 

Der Donauradweg gilt als eine der schönsten Radrouten in Europa. Der Mobilitätsforscher MICHAEL MESCHIK berichtet vom Beginn des Radtourismus an der Donau und erklärt, was den Reiz des Donauradwegs ausmacht.

 

Dieser Artikel wurde in Info Europa 3/2025: In Bewegung: Mobilität im Donauraum veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar. 

Falls Sie schon einmal mehrere Tage am Donauradweg unterwegs waren, sind Sie wahrscheinlich donauabwärts geradelt – so wie die meisten Radtourist*innen auch. Tourismusbetriebe bewerben vorwiegend diese Richtung. Das Gefälle hilft, oft auch der Westwind, vielleicht erscheint es auch mit dem Strom erholsamer. Ein guter Bekannter hat es einmal gegen den Strom probiert. Er radelte von Wien zur Donauquelle in Donaueschingen und resümierte anschließend, wie mühsam das war – nicht jedoch wegen Steigung und Gegenwind, sondern wegen der entgegenkommenden Radler*innenkolonnen. 

Laut dem oberösterreichischen (Rad-)Touristiker Ernst Miglbauer wurde die Donau in Deutschland und Österreich erst in den 1980er Jahren für den Radverkehr entdeckt. Genutzt wurden zunächst alte Treppelwege – schmale Uferwege, die ursprünglich dazu dienten, mithilfe von Pferden Schiffe gegen die Strömung zu ziehen (das sogenannte Treideln). Langsam entstand ein Wegenetz aus solchen Treppelwegen, Dammkronen der seit den 1970er Jahren gebauten Wasserkraftwerke, stillgelegten Bahnstrecken und wenig befahrenen Straßen.  

Vom Treppelweg zum etablierten Radnetz 

1982 wurden schließlich auf Treppelwegen bei Ottensheim in Oberösterreich die ersten Radweg-Kilometer entlang der Donau „illegal” mit Wegweisern versehen. An der ersten organisierten Fahrradfahrt nahmen damals ca. 1.000 Personen teil. Im selben Jahr wurden die ersten beschilderten Kilometer des linksufrigen Donauradwegs bei Landshaag eröffnet und 1983 wurde Radfahren an einigen Treppelwegen im Bereich von Donaukraftwerken offiziell erlaubt und entsprechende Wegweisungen angebracht. 

Mitte der Achtziger schlug der österreichische Parlamentsabgeordnete Hans Hofer den Ausbau der Treppelwege zwischen Schlögen und Aschach für den Radtourismus vor, was von Minister Karl Sekanina zunächst wegen Budgetknappheit abgelehnt wurde. In der Volksabstimmung im März 1985 stimmte die österreichische Bevölkerung jedoch gegen das geplante Donaukraftwerk Hainburg stromab von Wien, sodass in weiterer Folge etwa 14 MillionenSchilling (circa eine Million Euro) für die Treppelwege frei wurden und für den „Ausbau des Radwegenetzes entlang der Donau“ verwendet wurden. 

1985 publizierte Paul Pollak schließlich den ersten Radtourenführer für den Donauradweg in Österreich von Passau bis Hainburg. Die erste Touristenbefragung am Donauradweg im Jahr 1990 ergab, dass die Mehrheit der Radfahrenden gut gebildet und eine „wohlbetuchte Gästeschicht“ war. 1996 richtete der Tourismusverband „Werbegemeinschaft Donau“ zertifizierte hochwertige Unterkünfte für Radtourist*innen (sogenannte „Top-Rad-Stopps“) ein und seit 2008 vereint die Tourismusplattform „ARGE Donau Österreich” zahlreiche „Werbegemeinschaften“ entlang der österreichischen Donau. 

Radeln durch Geschichte und Natur 

Heute ist der Donauradweg Teil eines europäischen Radwegnetzes, des vom Europäischen Radfahrerverband (ECF) initiierten EuroVelo. Unter den EuroVelo-Routen ist der Donauradweg – über weite Abschnitte identisch mit dem EuroVelo 6 – eine etablierte Radroute in einer geschichtsträchtigen Landschaft. Mit einer Gesamtlänge von 2.850 Kilometern verbindet er zehn Länder (Deutschland, Österreich, die Slowakei, Ungarn, Kroatien, Serbien, Bulgarien,Rumänien, Moldau und die Ukraine) und vier europäische Hauptstädte. 

Der Weg folgt alten Römerstraßen (z.B. der Via Istrum) und führt grob an der ehemaligen Nordgrenze des Römischen Reiches entlang. Als jahrhundertelange Grenzregion finden sich an den Ufern der Donau unzählige Befestigungsanlagen, Klöster und historische Stätten, die einen exzellenten Rahmen für den Radtourismus bieten. Damit rangierte der Donauradweg immer schon unter den beliebtesten Routen. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e. V. (ADFC) veröffentlicht regelmäßig Beliebtheitsrankings, zuletzt in der „Radreiseanalyse 2024“ (für 2023). Darin liegt der Donauradweg an vierter Stelle in der Gunst deutscher Radtourist*innen. Zudem durchquert der Donauradweg mehrere Naturschutzgebiete (Natura 2000, Nationalparks etc.). Der Mix aus Siedlungen, notwendig für vielfältige kulturelle Angebote und die Unterbringung der Radtourist*innen, gepflegten Kulturlandschaften sowie gut erhaltener Natur ist essenziell für eine attraktive Radroute.  

Der ECF dokumentiert den Ausbaustand der EuroVelo-Routen. Gemäß aktuellem „Route Development Status Report 2024“ ist das gesamte EuroVelo-Netzwerk noch längst nicht vollendet: Ein Drittel des beinahe 92.000 km langen Netzes(17 Routen) ist noch nicht gebaut, von den gebauten zwei Dritteln („ready to cycle“) etwa die Hälfte als EuroVelo beschildert. Die Beliebtheit des Radtourismus bleibt ungebrochen. Und so wird das gesamte EuroVelo-Netz ständigerweitert, derzeit werden jährlich etwa 2.000 km neu gebaut. 

Zukunftspotenzial  

Auch die Abschnitte des Donauradweges sind differenziert zu betrachten. 72 % des EuroVelo 6 sind ausgebaut und mit EuroVelo-Symbolen beschildert. Als herausragende Ökotourismusroute und maßgeblicher Wirtschaftsfaktor gelten die Abschnitte in Deutschland und Österreich. Sie sind vorbildlich und werden laufend verbessert. Auch in der Slowakei, Ungarn und teilweise in Serbien ist der EuroVelo 6 gut ausgebaut. Fahrradtourist*innen empfinden jedoch die südöstlichen Teile der Route, die teilweise nur auf dem Papier bestehen, als wesentlich anspruchsvoller. Sie beklagen in Serbien, Rumänien und Bulgarien insbesondere außerhalb der Städte fehlende Beschilderung und Abschnitte mit stark befahrenen Straßen im Mischverkehr mit Autos. Touristische Infrastruktur wie Campingplätze, Pensionen oder Hotels fehlen noch häufig. 

Den österreichischen Donauradweg befahren laut ARGE Donau jährlich mittlerweile etwa 930.000 Radfahrende (Zählung 2023), davon etwa ein Drittel Alltagsradfahrer*innen, zwei Drittel sind Tagesausflügler*innen oder auf mehrtägigen Touren unterwegs. Wenn Sie auch eine Radreise entlang der Donau planen und die Ruhe suchen, sollten Sie von Mai bis September eher meiden. 

Michael Meschik ist Assistenzprofessor am Institut für Verkehrswesen der Universität für Bodenkultur in Wien. Er beschäftigt sich mit Mobilität, speziell mit Fuß- und Radverkehr und Umweltauswirkungen im Verkehrsbereich. 

40 Jahre Schengen: Wohin steuert Europa?

/in , /by

 

 

Schengen feierte 2025 sein 40-jähriges Bestehen. Wir haben bei der Europäischen Kommission nachgefragt: über die Errungenschaften von Schengen, den Beitritt Bulgariens und Rumäniens sowie die Herausforderungen und Prioritäten für die Zukunft. Hier lesen Sie die Antworten einer*eines Sprecher*in der Europäischen Kommission. 

 

Im Juni 1985 unterzeichneten Deutschland, Belgien, Frankreich, Luxemburg und die Niederlande das Schengener Abkommen. Was ist das wichtigste Vermächtnis dieses Abkommens für Europa? 

 

Dieser Artikel wurde in Info Europa 3/2025: In Bewegung: Mobilität im Donauraum veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

Der Schengen-Raum ist eine der sichtbarsten und bedeutendsten Errungenschaften der Europäischen Union. Doch er wirkt auch in weniger greifbaren Dimensionen. Vor 40 Jahren läutete das Abkommeneine neue Ära der Offenheit ein – ein radikaler Bruch mit der Geschichte geschlossener Grenzen in Europa. Das Schengener Abkommen stand damals für die Vision einer besseren Zukunft. Wohl kaum einer der Unterzeichner von 1985 hätte erwartet, dass das Abkommen einen von Grenzkontrollen freien Raum schaffen würde, der noch zu ihren Lebzeiten vom Atlantik bis zum Schwarzen Meer reichen würde. 

Das Geheimnis des Erfolgs liegt in ständiger Arbeit und Verbesserung. Täglich arbeiten fast 2 Millionen Polizist*innen, Grenzschützer*innen, Migrationsbeamt*innen und Konsularmitarbeitende zusammen,um unsere Freiheit und Sicherheit zu gewährleisten. Die Kommission und der Schengen-Koordinator arbeiten eng mit allen Mitgliedstaaten zusammen, die derzeit temporäre Binnengrenzkontrollen durchführen, ebenso wie mit den betroffenen Nachbarstaaten – im Einklang mit dem kürzlich überarbeiteten Schengener Grenzkodex. 

Bulgarien und Rumänien wurden von der Europäischen Kommission bereits 2011 als bereit für den Schengen-Beitritt eingestuft. Verzögerungen durch Vetos – insbesondere aus Österreich – hielten den Beitritt jedoch auf. Erst seit Anfang 2025 sind beide Länder volle Mitglieder. Wie lassen sich solche langwierigen Vetos künftig vermeiden, um ein faires und regelbasiertes Verfahren sicherzustellen? 

Der Schengen-Raum hat sich in den vergangenen 40 Jahren von einem kleinen regionalen Kooperationsprojekt zu einem strategischen Instrument der Union in einem stark veränderten geopolitischen Umfeld entwickelt. Schengen bringt der EU und ihren Bürger*innen tiefgreifende Vorteile. Er bildet das Rückgrat des Binnenmarktes und erleichtert das Leben von über 450 Millionen Menschen. Gleichzeitig müssen wir die gewachsenen Herausforderungen bewältigen und Verbesserungen umsetzen – genau das wurde durch den intensiven politischen und technischen Dialog im Zuge des Beitritts Bulgariens und Rumäniens erreicht. 

Einige Mitgliedstaaten hatten anfangs Bedenken, doch letztlich haben die bulgarischen und rumänischen Behörden überzeugend dargelegt, dass die EU-Außengrenzen wirksam geschützt werden. Wie die Kommission festgehalten hat, sollen künftige Beitrittskandidaten bereits beim EU-Beitritt über voll funktionsfähige nationale Schengen-Governance-Systeme verfügen. Die Entscheidung über die Aufhebung von Personenkontrollen an den künftigen Binnengrenzen muss auf der Erfüllung objektiver Kriterien beruhen, die im Rahmen des Schengen-Evaluierungsmechanismus überprüft werden. 

Welche Auswirkungen hat der volle Beitritt Bulgariens und Rumäniens zum Schengen-Raum – für die beiden Länder selbst, aber auch für die gesamte Schengen-Zone? 

In diesem Jahr konnten erstmals auch die Bürger*innen Bulgariens und Rumäniens die vielen Vorteile Schengens genießen, durch unbürokratisches Reisen, Impulse für den Tourismus, günstigere Waren und mehr Möglichkeiten für Arbeit und Studium. 

Durch den vollständigen Wegfall der Binnengrenzen werden Bulgarien und Rumänien Milliardeneinsparungen erzielen – etwa durch geringere Logistikkosten, weniger Lieferverzögerungen sowie niedrigere Ausgaben für Treibstoff und Fahrpersonal. Davon profitieren nicht nur die beiden Länder selbst, sondern auch alle anderen Schengen-Staaten sowie deren Unternehmen und Bürger*innen, die mit ihnen Handel treiben oder reisen. 

Welche Unterstützung steht EU-Kandidatenländern zur Verfügung, um ihre Grenz- und Verwaltungsstrukturen frühzeitig an die Schengen-Standards anzupassen? 

Die Erfüllung der Schengen-Verpflichtungen ist ein zentraler Bestandteil des EU-Beitrittsprozesses für EU-Kandidatenländer. Im vergangenen Jahr hat die Kommission, gestützt auf die Erfahrungen mit Kroatien, Bulgarien und Rumänien, verstärkt darauf hingewiesen, dass diese Verpflichtung auch durch konkrete, operative Umsetzung erfüllt werden muss. Damit soll sichergestellt werden, dass Kandidatenländer die Schengen-Verpflichtungen auf höchstem Niveau umsetzen und sich von Beginn an effektiv auf den Beitritt vorbereiten. So werden unnötige Verzögerungen vermieden und die Vorteile einer verstärkten Schengen-Kooperation schon in dieser Phase nutzbar gemacht. 

Im Rahmen dieses verstärkten Ansatzes hat die Kommission die zentrale Rolle der nationalen Schengen-Governance betont – sie bildet die Grundlage für Aufbau, Steuerung und nachhaltigen Betrieb eines funktionierenden Schengen-Systems. Dies umfasst die Stärkung nationaler Institutionen, die klare Zuweisung von Verantwortlichkeiten und den Aufbau operativer Kapazitäten. Die Kommission unterstützt diese Vorbereitungen gemeinsam mit den Mitgliedstaaten durch Beratung, Schulungen, Kapazitätsaufbau und finanzielle Hilfen. Zur praktischen Umsetzung sind die EU-Kandidatenländer dazu aufgefordert, einen umfassenden Schengen-Aktionsplan zu entwickeln. 

Welche Prioritäten für den Schengen-Raum verfolgt die Europäische Kommission in den kommenden Jahren? 

Um Schengen auch in den nächsten 40 Jahren zu sichern, sind drei Dinge entscheidend: Erstens, wir müssen unsere Außengrenzen stärken. Dazu werden moderne IT-Systeme für das Grenzmanagement implementiert, physische und digitale Infrastruktur besonders an sensiblen Grenzabschnitten ausgebaut und die Ressourcen von Frontex erheblich gesteigert. Eine wichtige Rolle spielt hier auch das „Smart Borders“-Paket mit hochentwickelten Technologien wie dem Entry/Exit System (EES), dem Europäischen Reiseinformations- und -genehmigungssystem (ETIAS) sowie dem erweiterten Einsatz automatisierter Grenzkontrollsysteme (ABC). 

Zweitens, wir müssen die Probleme im Migrationsmanagement der EU angehen. Die Mitgliedstaaten haben letztes Jahr einen neuen Migrations- und Asylpakt vereinbart, ergänzt durch Maßnahmen zur Rückführung von Personen ohne Aufenthaltsrecht. Diese Reformen gehen Hand in Hand mit verstärktem Engagement mit Drittstaaten, insbesondere zur Rücknahme ihrer Staatsangehörigen. 

Drittens, wir sichern Schengen, indem wir unseren Strafverfolgungsbehörden die notwendigen Instrumente zur Bekämpfung von Bedrohungen bereitstellen. Europol soll stärker operativ eingesetzt werden und nationale Behörden besser unterstützen, zudem sollen Datenzugriffe verbessert werden, um Ermittlungen effizienter zu machen. 

Wie lässt sich die Bedeutung Schengens jüngeren Generationen vermitteln, die offene Grenzen als selbstverständlich betrachten und gleichzeitig zunehmend populistischer und nationalistischer Rhetorik ausgesetzt sind? 

Die Kommission verpflichtet sich, die Stimmen junger Menschen in der EU-Politik stärker einzubeziehen. Ein wichtiges Instrument dafür sind Jugenddialoge. Nur wenige Tage nach Amtsantritt hielt Kommissar Magnus Brunner seinen ersten Jugenddialog zu Schengen – in der Stadt Schengen selbst. Er tritt regelmäßig in den Dialog mit jungen Menschen, hört ihre Anliegen und macht die EU für sie erlebbar. 

Es liegt an uns, dafür zu sorgen, dass auch künftige Generationen die Vorteile Schengens schätzen und genießen können – sowohl die bisher erreichten als auch die, die wir gerade weiterentwickeln. 

PRO Danube AUSTRIA und die strategische und wirtschaftliche Bedeutung der Wasserstraße Donau

/in , /by

 

Die Donau ist eine zentrale Verkehrsachse für die nachhaltige Binnenschifffahrt in Europa. Der Verein PRO Danube AUSTRIA (PDA) setzt sich für die Förderung dieser umweltfreundlichen Transportmethodeein. Welche Vorteile bietet die Donau als Wasserstraße und wie integrieren namhafte Unternehmen sie in ihre Logistikketten? 

 

Dieser Artikel wurde in Info Europa 3/2025: In Bewegung: Mobilität im Donauraum veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

Dass die Donau nicht nur eine bedeutende Lebensader für die Natur, sondern auch eine über 2.845 Kilometer lange, zehn Länder durchquerende Verkehrsachse ist, wissen viele. Welche strategische und wirtschaftliche Bedeutung diese Wasserstraße aber für Österreich und Europa hat, ist bei weitem nicht ausreichend bekannt. In einem Positionspapier präsentierte im Juli 2025 eine PDA-Delegation Herrn Bundesminister für Innovation, Mobilität und Infrastruktur, Peter Hanke, wichtige Botschaften zur Wasserstraße Donau und betonte die Notwendigkeit, die Binnenschifffahrt als wettbewerbsfähigen, nachhaltigen Verkehrsträger weiter auszubauen. Nur wenn maßgebliche Rahmenbedingungen wie z. B. Ausbau der Infrastruktur, einheitliche Förderkriterien, Servicelevels und effiziente Verwaltungeuropaweit umgesetzt werden, kann die Binnenschifffahrt ihre Bedeutung im Bereich Verkehrsverlagerung („Modal Shift“) als umweltfreundliche Alternative zu Straßen- und Schienenverkehr weiter etablieren.  

Das Potenzial der Wasserstraße Donau 

Was macht die Wasserstraße Donau als Teil der Logistikkette so attraktiv? Folgende vier Aspekte sind ausgezeichnete Argumente für mehr Binnenschifffahrt auf der Donau: 

Umweltfreundlichkeit: Die Binnenschifffahrt auf der Donau verursacht deutlich weniger CO₂-Emissionen als andere Verkehrsträger. Ein Schubverband kann bis zu 630 Lkw-Ladungen ersetzen und soStraßen und Umwelt entlasten. 

Wirtschaftlichkeit: Dank hoher Transport- und freier Wasserstraßenkapazitäten sind die Kosten im Vergleich zu Straße und Schiene niedrig. Auch Infrastrukturkosten sind vergleichsweise geringer. 

Sicherheit und Zuverlässigkeit: Die Donau ist ganzjährig und rund um die Uhr mit hoher Transportsicherheit befahrbar – ohne Wochenend- oder Nachtfahrverbote. 

Multimodalität: Häfen entlang der Donau fungieren als multimodale Logistikdrehscheiben und ermöglichen den effizienten und nachhaltigen Umschlag zwischen Wasser, Straße und Schiene. 

Dass die Donau von strategischer Bedeutung für Österreich und Europa ist, wurde auch besonders im Kontext des Ukraine-Krieges, der ihre Rolle für den Export von Getreide, Waren und Rohstoffen hervorgehoben hat, deutlich (Stichwort: Solidaritätskorridore). 

Der Verein PRO Danube AUSTRIA 

PRO Danube AUSTRIA (PDA) ist ein unabhängiger, überparteilicher Verein, der sich der Förderung einer nachhaltigen Binnenschifffahrt in Österreich und darüber hinaus verschrieben hat. Gegründet als Nachfolgeorganisation des „Österreichischen Wasserstraßen- und Schifffahrtsvereins“, setzt sich die PDA für die Interessen der verladenden Wirtschaft, Logistik, Häfen, Binnenschifffahrt sowie Tourismusbranche ein und fungiert als Plattform zwischen Wirtschaft, Forschung und Verwaltung. Der Verein fördert den Informationsaustausch über neue Entwicklungen und digitale Technologien, unterstützt internationale Kooperationen im Donauraum und engagiert sich für Aus- und Weiterbildung im Bereich Binnenschifffahrt. Zentrale Ziele sind die Umsetzung des Aktionsprogramms Donau 2030, die Verbesserung der Wasserstraßeninfrastruktur sowie die Digitalisierung entlang des Donaukorridors. 

Die Präsidentin, Prof.in Dr.in Lisa-Maria Putz-Egger, MA BSc, unterstreicht die Bedeutung des Vereins: „Bei PRO Danube AUSTRIA setzen wir uns mit Nachdruck für eine nachhaltige Binnenschifffahrt und die Schaffung zukunftsfähiger wirtschaftlicher Rahmenbedingungen ein. Wenn ich gefragt werde, warum mir das ein Anliegen ist: Als Professorin am Logistikum der FH OÖ, und Leiterin des Forschungsteams ‘Sustainable Transport’ ist es seit jeher mein Ziel, die Wasserstraße als umweltfreundlichen Verkehrsträger in die Logistikkette zu integrieren und ihre strategische Bedeutung ins Bewusstsein der Menschen zu rücken. Wir brauchen die Wasserstraße, um das zukünftige Wachstum im Transportbereich umweltfreundlich zu bewältigen – und ich leiste sehr gerne meinen Beitrag, um diese Vision Realität werden zu lassen.” 

Die Donau als verlässliche Partnerin 

FELBERMAYR Holding GmbH nutzt die Donau über den Schwerlasthafen Linz für nachhaltige Sondertransporte. Im Positionspapier der PDA betont DI Horst Felbermayr die Bedeutung von Investitionen in Ausbau, Digitalisierung und ökologische Nachhaltigkeit der Wasserstraße sowie die Notwendigkeit politischer Unterstützung in allen Donauanrainerstaaten. Auch die voestalpine Stahl GmbH setzt seit Jahrzehnten auf die Donau: DI Harald Gutenthaler bezeichnet die Donau als „logistische Lebensader“ und Rückgrat der internationalen Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens. TTS GmbH transportiert Massengüter mit modernen Schubverbänden. Ihr Geschäftsführer Herfried Leitner, MSc, lobt die länderübergreifende Koordination der Wasserstraßenverwaltungen und fordert im Positionspapier eine Stärkung von viadonau zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit. Mag.a Michaela Pichler von der RWA Raiffeisen Ware Austria AG unterstreicht die Bedeutung der Donau als zuverlässigeVersorgungspartnerin der heimischen Industrie und erwähnt in diesem Zusammenhang die Niederwasserversicherung, eine essenzielle Maßnahme, um die Wasserstraße für die multimodalen Logistikketten noch attraktiver zu gestalten. 

Weiterentwicklung der Wasserstraße Donau 

Der Rhein zeigt mit seinem hohen Transportvolumen die Effizienz von Binnenwasserstraßen, doch auch die Donau verfügt über großes Potenzial. Entlang ihres Verlaufs liegen zahlreiche Industrie- und Gewerbegebiete, deren multimodale Anbindung weiter gestärkt werden soll – etwa durch PDA und europäische Initiativen. Mit gezielten Investitionen und Innovationen kann die Donau als nachhaltiger Verkehrsträger eine ähnlich bedeutende Rolle einnehmen. Voraussetzung dafür ist eine verlässliche Infrastruktur. Viadonau gilt hier als Vorbild: 2023 wurde sie als Betreiberin der Wasserstraße für ihre Leistungen im österreichischen Donauabschnitt wie z. B. Erhaltungsbaggerungen mit der Bestnote bewertet. 

Die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt hängt maßgeblich von ihrer (wahrgenommenen) ökonomischen Attraktivität ab, weshalb es nicht nur effiziente multimodale Transportplanung, sondern auch gezielten Wissensaufbau und Bewusstseinsbildung braucht. Nur wenn sich Auszubildende bereits früh mit der Wasserstraße als attraktive Transportalternative auseinandersetzen, werden sie diese auch in ihrer zukünftigen beruflichen Tätigkeit mitbedenken. So arbeitet die Präsidentin von PDA mit ihrem Team am Logistikum der FH OÖ Campus Steyr an der Erstellung von Lehr- und Lernmaterialien sowie Games, Apps und anderen Initiativen zum Thema Binnenschifffahrt und deren Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern. Die etablierte Plattform REWWay steht für “Research and Education in Inland Waterway Logistics”, ist eine Kooperation zwischen dem Logistikum Steyr und der viadonau und dient der Verankerung der Binnenschifffahrtslogistik in (inter-)nationalen Forschungs- und Bildungseinrichtungen. Wichtiger Bestandteil der Kooperation sind auch die Transport School Labs, in denen jährlich bis zu 800 Schüler*innen und Studierende in Österreich, aber auch international, mit dem System Wasserstraße in Kontakt kommen. 

 

FH-Prof.in Dr.in Lisa-Maria Putz-Egger, BSc (WU), MA ist Forschungsprofessorin für nachhaltige Transporte am Logistikum der FH OÖ mit Schwerpunkt Binnenschifffahrt. Seit fast 15 Jahren engagiert sich die amtierende Präsidentin von PRO Danube AUSTRIA mit ihrem „Sustainable Transport Team“ in europäischen Forschungsprojekten (u.a. Horizon, Erasmus+) und kooperiert eng mit viadonau, um die Verkehrsverlagerung auf die umweltfreundliche Binnenschifffahrt voranzutreiben. 

Dieser Text erschien im Zuge einer Info Europa-Heftpartnerschaft mit PRO Danube AUSTRIA 

 

  

Multimodal unterwegs im Donauraum   

/in , /by

 

Zu Fuß und mit dem Rad zum Bus und zur Bahn? Das ist im Donauraum noch lange kein Mainstream. IRENE BITTNER und JITKA VRTALOVÁ berichten, wie das EU-Projekt Active2Public Transport neue Maßstäbe in der Mobilitätswende setzt.  

 

Dieser Artikel wurde in Info Europa 3/2025: In Bewegung: Mobilität im Donauraum veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

„Gönn’ deinem Auto eine Pause” – nach diesem Motto gestalteten etwa 50 Testpersonen einen Monat lang ihr Leben. Sie erhielten Monatstickets für den öffentlichen Verkehr für ihre Alltagswege und konnten ein E-Bike, Faltrad oder konventionelles City-Bike für den Weg zur Haltestelle ausprobieren. Auch zu Fuß gehen oder mit dem E-Scooter zur Haltestelle war erlaubt, nur das Auto musste in der Garage bleiben.   

Dieser Testlauf ist nur eine von sechs Pilotaktionen im EU-geförderten Projekt Active2Public Transport. Ziel ist, mehr Bewusstsein für die multimodale und klimafreundliche Kombination von aktiver Mobilität und öffentlichem Verkehr zu schaffen. Dabei werden Bewohner*innen aus neun Regionen im Donauraum angesprochen und unterschiedliche Stakeholder und Entscheidungsträger*innen zwischen 2024 und 2026 involviert.  

Erfolgreiche Innovationen 

 Im Südburgenland und in Bratislava-Umgebung wird seit Juli 2025 die Fahrradmitnahme auf Radträgern in Kooperation mit Linienbussen für den Regelbetrieb erprobt. In den Stadtregionen Olomouc und Bukarest sowie im Belgrader Stadtteil Novi-Beograd wird sicheres Radparken an Umsteigeknotenpunkten wie Bahnhöfen (sogenannten „Mobility Hubs“) mit abschließbaren Fahrradboxen getestet. Andere Pilotaktionen setzen auf Digitalisierung:  Die Region Bratislava führte Kombitarife und digitales Ticketing für Fahrgäste ein und in Tschechien werden digitale Planungstools mit Geoinformationen auf Online-Karten für Fachplaner*innen entwickelt.   

In Zusammenarbeit mit Gemeinden konnten ebenfalls Pilotaktionen entwickelt werden. Der Hauptbahnhof in Ljubljana wird in den nächsten Jahren komplett saniert. Eine bestehende Verkehrsachse ins Zentrum soll den neuen Bahnhof multimodaler anbinden. Der auf dem Weg liegende Miklošič-Park und die angrenzenden Straßen sollen zunächst temporäre, verkehrsberuhigende Impulse erhalten. Die Idee wäre, in einem nächsten Schritt dauerhafte fuß- und radverkehrsfreundliche Anbindungen zum Bahnhof etablieren. Und nicht nur Großstädte transformieren testweise Bahnhofsvorplätze:  Im burgenländischen Neufeld an der Leitha werden temporäre verkehrsberuhigende Maßnahmen im Stationsumfeld und damit die Verbesserung der Querungsmöglichkeiten für den Fuß- und Radverkehr diskutiert.   

 Multimodalität als Schlüssel zur Klimaneutralität  

Laut ODYSSEE-MURE, der EU-weiten Datenbank zum Monitoring von Energieeffizienz in den 27 Mitgliedsländern, entfielen im Jahr 2023 fast 90 % des Energieverbrauchs im Personenverkehr auf Autofahrten. Alle Fahrten mit Bus und Bahn zusammen machten dagegen nur etwa 10 % aus.  

Der Umstieg auf E-Autos allein wird nicht ausreichen, um die Klimaziele zu erreichen. Die Verlagerung auf klimaverträglichere Verkehrsmittel ist deswegen ein entscheidender Faktor auf dem Weg zur Klimaneutralität 2040. Das Projekt Active2Public Transport soll Bürger*innen und Entscheidungsträger*innen zeigen, dass die Kombination aus aktivem und öffentlichem Verkehr ein nahtloses, effizientes und umweltfreundliches Verkehrssystem ermöglicht.  Zudem werden Lärm und schwere Verkehrsunfälle reduziert und gesündere, bewegungsaktivere und nachhaltigere Mobilitäts- und Lebensformen gefördert. 

Eine europaweite Befragung und vergleichende Studie in Kooperation mit der European Cyclist Federation (ECF) zeigte die größten Herausforderungen im Bereich Multimodalität auf und schlug Lösungsansätze vor. Radfahrende, die auf Freilandstrecken zur nächsten Haltestelle im Nachbarort unterwegs sind, brauchen vom motorisierten Verkehr getrennte, sichere Fahrspruren und bessere Straßenbeläge. Zudem werden an den Haltestellen sichere, gut erreichbare und witterungsgeschützte Radabstellanlagen benötigt. Für Fußgänger*innen erschweren oft Umwege oder Barrieren den Zugang zum öffentlichen Verkehr oder den Umstieg zum Anschlussverkehr. Gehen und Radfahren sollte an Haltestellen stärker priorisiert werden. 

Regionale Unterschiede 

Während große Städte mit fahrradfreundlichen Maßnahmen und digitalen Ressourcen bereits Fortschritte erzielen, haben ländliche Gebiete nach wie vor mit veralteter Infrastruktur und eingeschränkter Erreichbarkeit zu kämpfen. Im Donauraum zeigt sich auf der Ebene der Umsetzung multimodaler Initiativen ein regionales Gefälle. Slowenien, Deutschland und Österreich verfügen derzeit über die am weitesten entwickelten Strategien zu Aktiver Mobilität und Öffentlichem Verkehr. Insbesondere im urbanen Raum haben auch Tschechien, die Slowakei und Ungarn auf strategischer Ebene mittlerweile ein ähnliches Niveau erreicht.  

In Kroatien, Serbien und Rumänien gibt es auf nationaler Ebene bereits Fortschritte für den Radverkehr, doch Mobilität zu Fuß sowie die Anbindung aktiver Mobilität an Bus und Bahn werden bislang kaum thematisiert. Kroatien und Serbien stehen außerdem vor dem Problem, dass die Schieneninfrastruktur sowohl für überregionale Städteverbindungen als auch Regional- und S-Bahnverbindungen über Jahrzehnte nichtsaniert wurden. Nur 40 % der serbischen Gemeinden sind an den öffentlichen Verkehr angebunden, E-Autos häufig nicht leistbar. Deswegen ist gerade in Serbien der Umstieg auf E-Fahrräder als Zubringer zu den Öffis eine gute Möglichkeit, die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern im Verkehr zu reduzieren. 

Wissen teilen und nachhaltig umsetzen 

Die neun Pilotregionen im Projekt Active2Public Transport zeigen teils vergleichbare, teils sehr unterschiedliche Probleme und Lösungsansätze auf.  In Partner-Meetings und Fachexkursionen werden Wissen, Strategien und Praxisbeispiele ausgetauscht. In Arbeitsgruppen mit relevanten Stakeholdern entstehen regionale Aktionspläne, deren Umsetzung 2025 begann. Die Projektpartner orientieren sich zudem an internationalen Good-Practice-Beispielen sowie an inspirierenden Initiativen aus den Partnerländern. Parallel wird eine praxisnahe Online-Toolbox entwickelt, die nach Projektende über klimaaktivmobil.at abrufbar ist und Gemeinden, Verkehrsunternehmen sowie Planer*innen praktische Hilfestellungen bietet und langfristig den Ausbau von multimodalen Verkehrsmöglichkeiten unterstützen soll. Damit zu Fuß oder mit dem Rad zum Bus und zur Bahn bald Mainstream im Donauraum sind.   

Irene Bittner ist die Leitende Koordinatorin des A2PT-Projekts und arbeitet seit 2022 als Mobilitätsexpertin für die Österreichische Energieagentur (AEA) vor allem in Projekten der Bundesklimaschutzinitiative klimaaktivmobil.   

Jitka Vrtalová leitet seit 2024 die internationale Öffentlichkeitsarbeit des A2PT-Projekts für die tschechischen Plattform Partnership for Urban Mobility. Sie war unter anderem Mitbegründerin der Initiativen wie „Bike toWork“, „CityChangers“ und ist Mitglied der Fahrradkommission der Stadt Prag.  

 

Dieser Text ist auch auf Englisch abrufbar unter https://interreg-danube.eu/projects/active2public-transport/news/test-10

Die Wachaubahn – ein verkehrstechnisches Juwel

/in , , /by

 

Weit mehr als nur eine romantische Ausflugsstrecke: Beim Bau der Wachaubahn standen erstmals Denkmalschutz und Landschaftspflege gleichrangig neben wirtschaftlichen Interessen, wie CHRISTIAN HANUS in seinem Beitrag erzählt.

 

Dieser Artikel wurde in Info Europa 3/2025: In Bewegung: Mobilität im Donauraum veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

Die Wachaubahn – ein verkehrstechnisches Juwel 

Zwischen Krems und Emmersdorf schlängelt sich die Wachaubahn durch malerische Weinberge. Heute fährt sie Tourist*innen aus aller Welt durch die Kulturlandschaft Wachau, die seit dem Jahr 2000 auf der Liste der UNESCO-Welterbestätten geführt wird, und bildet eine Teilstrecke der einst von Krems nach St. Valentin nördlich des Stromes verlaufenden Donauuferbahn.
Später Bahnanschluss einer Region 

Der Bau des österreichischen Eisenbahnnetzes war zu großen Teilen bereits abgeschlossen, als im Jahre 1909 der Lückenschluss zwischen Krems und Grein erfolgte. Durch die neue Bahnanbindung erfuhr der Fremdenverkehr in der Wachau einen bemerkenswerten Aufschwung. Es entstanden Hotels und Villen für Sommerfrischler*innen und Gäste aus dem Ausland. Mit der Anbindung der ansässigen Industrie- und Gewerbebetriebe zeigte die Region auch eine neue Dynamik in der wirtschaftlichen Entwicklung auf. Aus militärischer Sicht war die Donauuferbahn als Umleitungsstrecke von Interesse. Der Bahnbau führte in den folgenden Jahrzehnten zu einem gesellschaftlichen und strukturellen Wandel im angebundenen Gebiet. 

Die Donauuferbahn wurde als Lokalbahn errichtet und hat in dieser Hinsicht ihren Charakter bewahrt. Die Bahnanlagen verfügten über keinerlei Stellwerke und Stellsignale. Der einfache Bahnbetrieb wurde über örtlich bediente Handweichen und Telegrafenleitungen geregelt. Die für eine Nebenbahn beachtliche Länge der Ausweichgleise ist dem Umstand geschuldet, dass die Bahnstrecke als Umleitungsstrecke vorgesehen war. 

Eine Rationalisierung erfuhr die Donauuferbahn zu Beginn der achtziger Jahre mit der Einrichtung des sogenannten „Zugleitbetriebs“. Mittels Rückfallweichen und einer in Spitz eingerichteten Zugleitstelle konnte von da ander gesamte Bahnbetrieb von einer einzigen Person geleitet werden. Die seit 2010 nur noch sporadisch besetzte Zugleitstelle wurde erst 2025 umfassend modernisiert und wieder personell besetzt.
 

Zwischen Weinbergen und Ortskernen 

Es stellt eine wahre Außergewöhnlichkeit dar, dass der Bahnbau in wesentlicher Weise von einem Maler und Denkmalpfleger mitgeplant wurde. Rudolf Pichler war von Erzherzog Franz Ferdinand beauftragt worden, den Bahnbau in der sensiblen Kulturlandschaft nach Kriterien des Denkmal- und Landschaftsschutzes zu begleiten. Dies lässt sich bis in die heutigen Tage deutlich erkennen und verleiht der Bahnstrecke ihren pittoreskenCharakter.  

So wurde die Bahnstrecke nicht als eigentliche Uferbahn – wie es der Name eigentlich vermuten ließe – trassiert, sondern als Gebirgsbahn durch die Weinberge geführt. Auf diese Weise wurden die Ortschaften entlang der Donau in ihrer Uferlage nicht beeinträchtigt. In Stein und Dürnstein wurden gar aufwendige Tunnelkonstruktionen errichtet, um die historischen Ortskerne nicht vom Fluss abzuschneiden. Zudem wurde die Trasse durchgängig hochwassersicher angelegt. Noch heute stellt die Bahn die einzige hochwassersichere Verkehrsinfrastruktur in der Wachau dar. Im Hochwasserfalle wird der ganze Personen- und Güterverkehr auf Schienen abgewickelt und auch Einsatzkräfte nutzen dann häufig die Bahninfrastruktur. 

Mit viel Akribie wurde die Trassierung der Bahnstrecke durch die Wachau um historisch bedeutsame Bauwerke herumgeführt, um deren Abriss zu vermeiden. Bezeichnend dafür sind die Streckenführungen in Förthof bei der Matthiaskapelle und in Spitz beim alten Rathaus. Diverse Bahnhofsgebäude wurden im Heimatstil errichtet und weisen regionaltypische Stilelemente auf, sodass sie sich harmonisch in die Landschaft einfügen. Ferner wurden die Bahnhöfe nicht direkt in die Ortszentren gebaut, sondern im Abstand eines kurzen Fußweges, damit der aussteigende Gast die in der Kulturlandschaft liegende Ortschaft wahrnehmen kann.    

Historische Strecke, vielfältige Nutzung 

Der Betrieb auf der Donauuferbahn war geprägt von lokalen Personen- und Güterzügen. Vereinzelt nutzten die Strecke bei Sperre der Westbahnstrecke aufgrund von Kriegsschäden oder wegen Hochwasser auch Fernzüge. So durchfuhren sogar der Orient-Express, der Arlbergexpress oder der Express „Mozart“ (Paris – Wien) die Wachau. Bis zur Elektrifizierung des Kremser Asts der Franz-Josefbahn verkehrten von Wien direkte Eilzüge in die Wachau. Eine Attraktion auf der Gesamtstrecke stellten bis zum Jahre 2009 verkehrende Nostalgiezüge der damaligen ÖBB-Erlebnisbahn dar, welche von Wien nach Linz fuhren und über großzügige Fahrradabteile verfügten. 

Unterschiedlicher konnte die Entwicklung ab dem Jahre 2010 auf den einzelnen Streckenabschnitten nicht sein. Während der oberösterreichische Streckenast von St. Valentin bzw. Linz nach St. Nikola-Struden schrittweise modernisiert und ein Taktverkehr eingerichtet wurde, wurde der weiterführende Abschnitt bis Weins-Ysperdorf nur noch gelegentlich für den Güterverkehr genutzt und ist gegenwärtig nicht betriebstüchtig. Das Mittelstück der Donauuferbahn bis Weitenegg wurde gänzlich aufgelassen, wobei einige Schienen und Brücken demontiert und Tunnels verschlossen wurden. Teilweise wurden auf dem ehemaligen Bahntrassee sogar Einfamilienhäuser errichtet.  

Auf dem Streckenabschnitt durch die Wachau wurde ein saisonaler, touristischer Personenverkehr durch die Niederösterreich Bahnen eingerichtet. Dieser wurde in den letzten Jahren stets ausgeweitet und findet wachsenden Zuspruch mit mittlerweile mehr als 70.000 Fahrgästen pro Jahr. Höhepunkte im Betriebsjahr bilden die zahlreichen Extrazüge zur Sonnwendfeier und zum Wachaumarathon. 

Im Sommer 2025 wurde zudem ein Abkommen zwischen den Universitäten am Campus Krems und den Niederösterreich Bahnen abgeschlossen, welches dem Personal und Studierenden vorteilhafte Tarife zur Nutzung der Wachaubahn anbietet. Dadurch soll die bequeme, schnelle und ökologische Anbindung des Campus Krems an die Stadt eine Revitalisierung erfahren. 

Abbild des Bahnverkehrs im Donauraum 

Die Donauuferbahn mit ihren unterschiedlichen Entwicklungen darf als sinnbildgebend für den gesamten Donauraum betrachtet werden. Von aufgelassenen Bahnstrecken, über umfassende Streckenmodernisierungsprogramme (TEN-T-Korridore) bis hin zum auflebenden Bahntourismus ist hier gegenwärtig alles zu finden.  

Ob es je wieder durchgehenden Bahnbetrieb durch die Wachau von Krems nach Oberösterreich geben wird, wird die Zukunft zeigen. Bürger*innenbewegungen und Unterschriftenaktionen fordern seit Jahren die Reaktivierung des Mittelstücks der Donauuferbahn. Die beschriebenen Rahmenbedingungen erschweren dieses Vorhaben.  

Nachhaltige Entwicklungen im Verkehrssektor werden nur dann möglich sein, wenn alle Akteur*innen, sei es aus Politik, Privatwirtschaft oder Zivilgesellschaft, ihre Interessen vereinen und mehrheitsfähige Konzepteentwickeln. Die Eisenbahn kann ihre Vorzüge als Massenverkehrsmittel nur dann zur Geltung bringen, wenn Personen- und Gütersektor gebündelt werden, damit die Strecke optimal genutzt wird und das kritische Verkehrsaufkommen erbracht werden kann. 

IDM-Beitrag im Jahrbuch der Europäischen Integration 2025 

/in , /by

Das „Jahrbuch der Europäischen Integration 2025“ ist erschienen. Sebastian Schäffer und Sophia Beiter haben einen Beitrag zur Verkehrspolitik verfasst – der IDM-Direktor schreibt bereits seit 2010 regelmäßig für dieses Standardwerk der EU-Forschung.  

Herausgegeben von Prof. Werner Weidenfeld und Prof. Wolfgang Wessels mit dem IEP Berlin, umfasst es über 100 Beiträge zum Integrationsprozess 2024/2025 zu Institutionen, Politikfeldern und Außenbeziehungen. Erschienen bei Nomos Verlagsgesellschaft und erhältlich im Nomos-Shop. 

Am seidenen Faden: China und die Verkehrspolitik auf dem Westbalkan 

/in , , /by

Die Europäische Union verliert auf dem Westbalkan trotz führender Rolle als Handelspartner und Investor zunehmend an Einfluss gegenüber China. Peking lockt mit Infrastrukturprojekten und strebt damit einen besseren Zugang nach Mittel- und Westeuropa an. Zurück bleiben oft hohe Schulden und unvollendete Bauprojekte, wie PETER TECHET berichtet.

Dieser Artikel wurde in Info Europa 3/2025: In Bewegung: Mobilität im Donauraum veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

„Diese Autobahn ist der Beginn einer dauerhaften Verbindung Montenegros mit der Welt“, jubelte der damalige Ministerpräsident Dritan Abazović bei der feierlichen Eröffnung des ersten Autobahnabschnitts Montenegros im Jahr 2022. Die Realität hinter dem Prestigeprojekt ist jedoch ernüchternd: Die bislang nur 41 Kilometer lange Strecke verbindet die Hauptstadt Podgorica nicht einmal mit der serbischen Grenze oder der Adriaküste, sondern reicht lediglich von einem Vorort Podgoricas bis zum kleinen Dorf Mateševo im Norden. Mit rund 20 Millionen Euro Baukosten pro Kilometer zählt sie dennoch zu den teuersten Autobahnen Europas. Um den Bau durch chinesische Unternehmen finanzieren zu können, nahm Montenegro fast eine Milliarde Euro bei der chinesischen Exim-Bank auf. Mittlerweile entfallen knapp 9% des montenegrinischen Bruttoinlandsprodukts auf die Rückzahlung dieser Kredite. 

Dass die Ergebnisse chinesischer Projekte oft mangelhaft sind und zu einer Verschuldung der Empfängerländer führen, ist auf dem Westbalkan keine Ausnahme. „Gleichzeitig sind die Menschen hungrig nach neuen Investitionen“, meint Vuk Vuksanović, Experte für China-Balkan-Beziehungen am Think-Tank IDEAS der London School of Economics (LSE).  

Für China ist die südosteuropäische Region mit ihren knapp 18 Millionen Einwohner*innen weniger als Absatzmarkt interessant, sondern vielmehr als strategischer Zugang zu den Märkten der EU. Aus diesem Grund investiert China gezielt in Verkehrsverbindungen von südosteuropäischen Häfen – wie etwa Bar in Montenegro oder Piräus und Thessaloniki in Griechenland – nach Mitteleuropa. Diese verlaufen in der Regel durch Serbien und weiter bis nach Ungarn. 

Chinas Baustellen in Südosteuropa 

Im Rahmen der sogenannten „Belt and Road Initiative“ (BRI), auch bekannt als „Neue Seidenstraße“, realisierte China zwischen 2000 und 2021 rund 122 Infrastruktur- und Energieprojekte auf dem Westbalkan im Gesamtwert von etwa 30 Milliarden Euro. Davon entfielen etwa 6 Milliarden Euro auf Projekte im Bereich Straßenbau, Schiene und Brücken. 

Besonders stark ist die chinesische Präsenz in Serbien. Neben einigen Brücken ist das zentrale Infrastrukturprojekt die Bahnverbindung zwischen Belgrad und Budapest, die zu einem durchgehenden Korridor vom griechischen Hafen Piräus bis nach Mitteleuropa werden soll. Die Gesamtinvestitionskosten für den 350 Kilometer langen Abschnitt zwischen den zwei Hauptstädten werden auf etwa 3 Milliarden Euro geschätzt. Ein großer Teil davon wird durch Kredite der chinesischen Exim-Bank finanziert. Die genauen Konditionen der Kredite sind nicht vollständig öffentlich zugänglich, da die ungarische Regierung diese für zehn Jahre unter Geheimhaltung stellte. Zugleich kooperiert China mit einheimischen Firmen, die enge Beziehungen zum Umfeld von Ministerpräsident Viktor Orbán pflegen. 

Der Abschnitt zwischen Belgrad und Novi Sad wurde bereits im Frühjahr 2022 eröffnet. Doch am 1. November 2024 kam es in Novi Sad zu einem schweren Unfall: Das Dach des Bahnhofs stürzte ein, mehrere Menschen kamen dabei ums Leben. Der tragische Vorfall löste landesweite Proteste gegen die Regierung in Belgrad aus, die bis heute andauern. Die öffentliche Empörung richtet sich laut Vuksanović jedoch weniger gegen China als vielmehr gegen die lokalen politischen und wirtschaftlichen Eliten, die ihre Kontrollfunktion vernachlässigt hätten. 

Zwischen Infrastruktur und Korruption 

In Bosnien und Herzegowina, Albanien und dem von China nicht anerkannten Kosovo ist die chinesische Investitionstätigkeit im Verkehrsbereich bislang gering. In Albanien waren die Projekte zudem nicht immer erfolgreich: So wurde der Flughafen Tirana 2016 von einem chinesischen Unternehmen übernommen, jedoch vier Jahre später wieder an eine albanische Firma verkauft. 

In Nordmazedonien waren chinesische Unternehmen dagegen bereits am Bau zweier Autobahnen beteiligt. Die zentrale Strecke entlang der Nord-Süd-Achse zwischen Miladinovci und Štip ist bereits fertig und verbindet die Grenze zu Serbien mit der zu Griechenland. Zwischen Kičevo und Ohrid zeigen sich die Schattenseiten chinesischer Investitionen: Die Autobahn ist seit mehr als 10 Jahren im Bau und war von vielen Korruptionsskandalen begleitet. Laut Vorwürfen der Korruptionsstaatsanwaltschaft habe der damalige rechtsnationalistische Ministerpräsident, Nikola Gruevski den Bauauftrag ohne Wettbewerb an eine chinesische Firma vergeben und somit den nordmazedonischen Staat um etwa 150 Millionen Euro geschädigt. Obwohl Gruevski in diesem Fall nie verurteilt wurde, floh er 2018 nach Ungarn, um weiteren Prozessen zu entkommen. Die letzte sozialdemokratische Regierung in Skopje versuchte, die Verträge mit China aufzukündigen oder zumindest zu ändern, doch die neue rechtsnationalistische Regierung möchte das Projekt fortsetzen und bis Dezember 2026 abschließen. 

Peking nutzt die Bauprojekte auf dem Westbalkan auch als Referenz für EU-Vorhaben. So galt etwa die 2014 von chinesischen Firmen gebaute Mihajlo-Pupin-Brücke in Belgrad als wichtige Referenzarbeit, als 2018 der Bauauftrag für die von der EU mitfinanzierte Pelješac-Brücke an Kroatiens südlicher Adriaküste an chinesische Unternehmen vergeben wurde. Die Brücke wurde 2022 fertiggestellt. Nur zwei Jahre später musste siebereits teilweise saniert werden, da Risse in den Brückenpfeilern entdeckt wurden. 

Wenig strategisches Denken seitens der EU 

China ist inzwischen der zweitgrößte Investor in der Region. Während der Gesamtanteil der EU an den ausländischen Direktinvestitionen auf dem Westbalkan in den letzten zehn Jahren von 40% auf 34% sank, stieg Chinas Anteil im selben Zeitraum von 0,2% auf 4,2%. Besonders Serbien profitiert davon: Es erhält mit 96% den Großteil der chinesischen Investitionen. 

Infrastrukturprojekte chinesischer Unternehmen bringen den lokalen Bevölkerungen zwar Vorteile – etwa bessere Autobahnen oder schnellere Zugverbindungen. Doch wie Branimir Jovanović, Südosteuropa-Experte am Wiener Institut für Internationale Wirtschaftsvergleiche (wiiw), betont, stellt Chinas Präsenz in der Region eine geopolitische Herausforderung für die EU dar, die diese bislang nicht ausreichend wahrhaben will.  

Laut Jovanović sind seitens der EU die Bedingungen für die Umsetzung von Projekten zu hoch und zu bürokratisch: „Von Politiker*innen auf dem Balkan habe ich oft gehört, dass sie Projekte nicht unbedingt mit chinesischen Krediten umsetzen wollen. Gleichzeitig haben sie aber das Gefühl, keine andere Wahl zu haben, da die europäischen Banken einfach kein Interesse zeigen“, sagt der Wiener Ökonom aus Nordmazedonien. Er bemängelt, dass sich die europäischen Banken auf Risiken und Rentabilität konzentrieren, ohne strategisch zu denken oder das große Ganze zu sehen. Als Ergebnis entstehe ein Vakuum, das flexiblere chinesische Banken und Unternehmen bereit sind zu füllen. Doch genau darin liegt laut Jovanović auch das Problem für die Bevölkerung: „Projektrahmen und -vorgaben sind so flexibel, dass sie anfällig für Korruption und letztlich von schlechter Qualität sind.“ Von den Balkanländern sei jedoch nicht zu erwarten, vollkommen auf chinesische Investitionen zu verzichten. Vielmehr sollte die EU proaktiver agieren und Verkehrsprojekte als Teil einergeopolitischen Strategie begreifen. 

Péter Techet ist promovierter Jurist und Historiker und wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für den Donauraum und Mitteleuropa (IDM) in Wien. 

Foto: IDM 

IDM Short Insights 53: Approval of Bosnia and Herzegovina’s Reform Agenda, a new step towards the EU

/in , , /by
Print

On 4 December 2025, the European Commission published its Commission Implementing Decision that approves Bosnia and Herzegovina’s Reform Agenda for the Reform and Growth Facility for the Western Balkans. This Agenda is the result of a complex decision-making process that involved every level of governance in Bosnia and Herzegovina: state, entities and cantons.

In the latest Short Insight, Faustine Boudaud (trainee at the IDM) explains what is behind this Reform Agenda and what it entails for Bosnia and Herzegovina and for the other Western Balkans. Watch the latest IDM Short Insights to find out!

Transcript:
“On 4 December 2025, the European Commission approved Bosnia and Herzegovina’s Reform agenda under the Reform and Growth Facility for the Western Balkans. This positive assessment marks a new step towards EU membership.“

1. What is the Reform and Growth Facility for the Western Balkans ?  

“The Facility is a financing instrument that complements the Growth Plan for the Western Balkans adopted by the European Commission in November 2023. The Facility is legally based on a regulation adopted in May 2024 by the European Parliament and the Council of the EU. 

Its general objectives are to support the enlargement process by accelerating the alignment with Union values, rules, practices and standards with the implementation of reforms. It also aims to accelerate the convergence of the beneficiaries’ economies, and foster regional cooperation.  

The Facility provides €6 billion for the 2024–2027 period, delivered through grants and loans. To access this funding, each country has to submit a “Reform Agenda” to the Commission.“

2. What does Bosnia’s reform agenda contain? 

“Bosnia and Herzegovina’s Reform Agenda proposes concrete measures to build a competitive economy, with transparent governance, effective infrastructures, and a robust legal framework aligned with EU practices. Priorities include creating a stable business environment, advancing the green and digital transition, and strengthening fundamentals such as the rule of law, democratic institutions, and the fight against corruption and organised crime.” 

3. What about the other Western Balkan countries?  

“The five other Western Balkan countries had already submitted their Agendas last year, which the Commission approved on 23 October 2024. Bosnia and Herzegovina submitted its Agenda with a substantial delay due to a tense domestic political context and a very long consultation process that included representatives from all levels of the government. Now, all the Western Balkan countries have a Reform agenda in place and can benefit from the Facility.“

4. What will be the follow-up to this assessment? 

“Now, Bosnia and Herzegovina have to sign and ratify both the Facility Agreement and the Loan Agreement. The funds will only be disbursed if the country complies with these conditions and effectively implements the planned reforms.“

IDM Short Insights 52: Make Europe Greater Again? Key findings from the new EU enlargement reports

/in , /by
Print

In this IDM Short Insights episode, Sophia Beiter reports from Brussels, where EU officials and experts react to the freshly published enlargement package and its assessments of Ukraine, Moldova, and the Western Balkans. She highlights which candidates have made real progress – and where concerns remain, from rule of law and media freedom to economic convergence.

From Vienna, Sebastian Schäffer looks at the other side of the equation: what reforms the EU itself needs if it is to take in new members, and how to prepare societies for what is to come. Together, they ask whether this enlargement round can both strengthen the Union and keep the promise made to candidates on Europe’s eastern flank – or whether delayed reforms in Brussels could once again slow things down. The conclusion: It is time to make EU enlargement real!

Transcript:

1. What are the EU enlargement reports?

In the beginning of November 2025, the European Commission presented its annual enlargement progress reports here in Brussels. These reports offer a detailed assessment of the reform progress made by the countries that want to join the European Union. As expected, Montenegro is the frontrunner before Albania, Moldova, and Ukraine, while on the other hand, North Macedonia, and especially Serbia and Bosnia and Herzegovina, as well as Georgia, received less positive feedback. The European Commission also intended to publish a pre-enlargement reform report, but this has been postponed.

2. Why is this important?

While the enlargement progress reports assess the situation in the candidate countries, the pre-enlargement reform report includes reform ideas and suggestions for the EU to implement to become fit for enlargement. This is necessary as the EU enlargement process has become increasingly ineffective, hampered by bilateral vetoes and enlargement fatigue.

3. What were the key messages of the EU enlargement forum?

While we are still waiting for the report to be published, an enlargement forum took place in Brussels, and it sent a very clear message. It remains a merit-based process, however, it has become a geopolitical necessity. Past enlargement rounds have shown that it has contributed to stability and prosperity of the continent, but nowadays it has also become a security necessity.  We have postponed enlargement for far too long, and it is now time to move forward with Moldova, Ukraine and the Western Balkan countries in order to unify the European continent.

4. What’s next?

Moving ahead with enlargement means we also have to get ready. While the candidate countries have to implement reforms, the EU must also do its part. Institutions, the budget, but also the rule of law framework. We also have to explain to our societies why EU enlargement matters. It protects our peace, it strengthens our security and it enhances our capabilities in an increasingly becoming dangerous world. Preparing our societies and the EU is equally important to the reforms that are being implemented in the candidate countries. The time is now to make EU enlargement real.

Chancenungleichheit im Schatten der Geschichte

/in , , /by
Drucken

Anhaltende Diskriminierung, überdurchschnittlich viele Schulabbrüche und unterdurchschnittliche Einkommen – Rom*nja und Sinti*zze sind im Bildungsbereich weiterhin stark benachteiligt. ALBERT SCHERR analysiert das Zusammenspiel ausgrenzender Faktoren einer der größten Minderheiten Deutschlands.

Dieser Artikel wurde in Info Europa 2/2025: Zukunftsfit durch Bildung veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

“Du willst es schaffen. Nicht nur für dich, auch für deine Familie und für das Rom*nja-Sein. Du willst es schaffen, und dann sagen, ich habe etwas erreicht. Ich habe das Abitur geschafft, was für uns etwas ganz besonderes ist“, erklärte David, ein von uns befragter Sinto über seine Ziele. Durch biographische Interviews mit bildungserfolgreichen Rom*nja und Sinti*zze sowie über die Auswertung einer quantitativen Befragung versuchten wir zu verstehen, was die Ursachen der weiterhin hoch problematischen sozialen Lage und Bildungssituation dieser Minderheit in Deutschland sind.

Denn die Romnokher-Studie, eine in Selbstorganisation der Sinti*zze und Rom*nja durchgeführte Untersuchung, kommt zu besorgniserregenden Befunden. Das Haushaltsnettoeinkommen von befragten Rom*nja und Sinti*zze ist immer noch deutlich geringer als das der Gesamtbevölkerung, über 70 % der Haushalte verfügen über weniger als 3000 € pro Monat. Der Anteil der Befragten, die keinen Schulabschluss erwerben konnten, ist mit ca. 30 % im Vergleich zur Gesamtbevölkerung (ca. 4 %) ebenfalls überdurchschnittlich hoch. Nur knapp 14 % erlangten laut Studie einen Abschluss, der zum Studium berechtigt (Gesamtbevölkerung ca. 35 %).

Vorurteile als Barriere

Aussichtsreiche Strategien zur Verbesserung dieser Situation benötigen ein fundiertes Verständnis der Strukturen und Praktiken, die Bildung ermöglichen bzw. erschweren. Dabei muss beachtet werden, dass Sinti*izze und Rom*nja keine in sich homogene Minderheit darstellen. Sie setzen sich aus Gruppierungen mit unterschiedlichen historischen Erfahrungen und kulturellen Traditionen sowie unterschiedlicher Traditionsverbundenheit zusammen.

Das gängige Vorurteil, dass die Ursachen von Bildungsbenachteiligung in der Minderheit selbst zu suchen sind – etwa in ihrer Kultur und ihrem fehlenden Interesse an formaler Bildung – ist nicht nur falsch, sondern selbst auch Teil des Problems. Denn aus der Bildungsforschung wissen wir, dass es negative Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit von Schüler*innen hat, wenn sie von Lehrer*innen oder anderen Bezugspersonen als Angehörige einer Gruppe betrachtet werden, der wenig zuzutrauen ist und deren schlechtes Abschneiden deshalb als erwartbar gilt. Diese Vorurteile können im Sinne eines Teufelskreises dann zu Folgen führen, welche das Vorurteil zu bestätigen scheinen.

Ausgrenzung wirkt nach

Dementsprechend wurde und wird in der Forschung sowie von Selbstorganisationen der Minderheit immer wieder ein konsequentes politisches und pädagogisches Vorgehen gegen Diskriminierung eingefordert. So notwendig dies auch ist, es reicht allein nicht aus. Denn insbesondere für Deutschland gilt – und das ist ein zentrales Ergebnis meiner Forschung – dass das Ausmaß der gegenwärtigen Diskriminierung in Schulen nur zu einem geringen Teil erklären kann, warum Rom*nja und Sinti*zze dort oft weniger erfolgreich sind als ihre Mitschüler*innen. Ausschlaggebender sind vielmehr die Auswirkungen der sozialen Lage, die ihrerseits aus Ausgrenzung, Diskriminierung und Verfolgung in der Vergangenheit resultieren.

Dies bedeutet zunächst, dass für Rom*nja und Sinti*zze vor allem die Zusammenhänge von sozialer Herkunft und Bildungschancen relevant sind, die auch Kinder und Jugendliche betreffen, die keiner ethnischen Minderheit angehören. Konkret zählen dazu Faktoren wie Arbeitslosigkeit bzw. belastende Arbeitsbedingungen, geringes Einkommen, beengte Wohnverhältnisse, geringe oder fehlende schulische Bildung von Eltern und Verwandten oder auch ein unsicherer Aufenthaltsstatus. Davon sind Rom*nja und Sinti*zze deswegen jedoch relativ häufiger betroffen als die Gesamtbevölkerung, weil sie in der Vergangenheit systematisch und umfassend durch staatliche Politik diskriminiert und dadurch in eine Position gesellschaftlicher Randständigkeit gezwungen wurden. Für Deutschland ist festzustellen, dass sich dies auch nach dem Ende der Verfolgung und Ermordung durch das Nazi-Regime fortsetzte. Das zeigt sich unter anderem darin, dass erst Anfang der 1990er Jahre ihre Anerkennung als Opfer des Nationalsozialismus erfolgte.

Mehr als Antidiskriminierung

Um die heutige Bildungsbenachteiligung besser zu verstehen, müssen also die Folgen der historischen Diskriminierung für die aktuelle soziale Lage sowie der Einfluss dieser sozialen Lage auf die Bildungschancen berücksichtigt werden. Und es gilt, daraus die politische Konsequenz zu ziehen, dass Bildungsbenachteiligung nicht allein durch Maßnahmen gegen Diskriminierung überwunden werden kann – obwohl diese zweifellos unverzichtbar sind. Erforderlich ist darüber hinaus eine Gesellschaftspolitik, die insgesamt auf einen Abbau sozialer Ungleichheiten ausgerichtet ist, einschließlich einer Bildungspolitik, die auf mehr Chancengerechtigkeit in der schulischen, beruflichen und universitären Bildung zielt. Von einer solchen Politik würden nicht nur, aber auch  Rom*nja und Sinti*zze profitieren.

Unsere Studie zeigte auch, dass sich viele der Minderheit angehörende Eltern bessere Bildungschancen für ihre Kinder wünschen. Gerade Mütter, die in ihrer Kindheit und Jugend selbst kaum Zugang zu Bildung hatten, möchten dies häufig ihren Töchter ermöglichen. Doch über Generationen anhaltende Diskriminierung hat auch oft negative Auswirkungen auf das Selbstverständnis der Betroffenen. Wenn sich Distanz und Misstrauen gegenüber den Institutionen der Mehrheitsgesellschaft mit dem Gefühl verbinden, ohnehin unerwünscht zu sein und keine realen Chancen auf gesellschaftliche Anerkennung zu haben, braucht es mehr als nur bessere Rahmenbedingungen – es braucht auch eine glaubwürdige Ermutigung, die deutlich macht: Die Zeiten, in denen Diskriminierung von Rom*nja und Sint*izze stillschweigend hingenommen wurde, sind wirklich vorbei.

Weiterführende Literatur

Strauß, D. (Hrsg.) (2023): Romnokher-Studie 2021. Ungleiche Teilhabe. Zur Lage der Sinti und Roma in Deutschland. Wiesbaden: Springer.

Albert Scherr ist Soziologe und Seniorprofessor an der Pädagogischen Hochschule Freiburg sowie Research Fellow an der University of the Free State in Südafrika. Er hat zahlreiche Studien zu Diskriminierungs- und Bildungsforschung durchgeführt und unter anderem ein umfangreiches “Handbuch Diskriminierung” veröffentlicht.