Exchange with Professor LIU Suanyung Hans, representative of Taipei Economic and Cultural Office in Austria

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On 11 February 2026, the IDM hosted an exchange with Professor LIU Suanyung Hans, representative of the Taipei Economic and Cultural Office in Austria. First established in Vienna in 1972 as Institute of Chinese Culture, the office represents the interest of Taiwan in Austria in the absence of formal diplomatic relations, functioning as a de facto embassy. Its counterpart in Taiwan is the Austrian Office in Taipei.

The meeting offered an opportunity to learn more about Taipei Economic and Cultural Office’s work, share experiences and perspectives on the region, and explore possibilties for future collaboration. Together, we identified shared interests and potential projects to streghten our engagement between Austria, Taiwan and the wider European context.

PRO Danube AUSTRIA und die strategische und wirtschaftliche Bedeutung der Wasserstraße Donau

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Die Donau ist eine zentrale Verkehrsachse für die nachhaltige Binnenschifffahrt in Europa. Der Verein PRO Danube AUSTRIA (PDA) setzt sich für die Förderung dieser umweltfreundlichen Transportmethodeein. Welche Vorteile bietet die Donau als Wasserstraße und wie integrieren namhafte Unternehmen sie in ihre Logistikketten? 

 

Dieser Artikel wurde in Info Europa 3/2025: In Bewegung: Mobilität im Donauraum veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

Dass die Donau nicht nur eine bedeutende Lebensader für die Natur, sondern auch eine über 2.845 Kilometer lange, zehn Länder durchquerende Verkehrsachse ist, wissen viele. Welche strategische und wirtschaftliche Bedeutung diese Wasserstraße aber für Österreich und Europa hat, ist bei weitem nicht ausreichend bekannt. In einem Positionspapier präsentierte im Juli 2025 eine PDA-Delegation Herrn Bundesminister für Innovation, Mobilität und Infrastruktur, Peter Hanke, wichtige Botschaften zur Wasserstraße Donau und betonte die Notwendigkeit, die Binnenschifffahrt als wettbewerbsfähigen, nachhaltigen Verkehrsträger weiter auszubauen. Nur wenn maßgebliche Rahmenbedingungen wie z. B. Ausbau der Infrastruktur, einheitliche Förderkriterien, Servicelevels und effiziente Verwaltungeuropaweit umgesetzt werden, kann die Binnenschifffahrt ihre Bedeutung im Bereich Verkehrsverlagerung („Modal Shift“) als umweltfreundliche Alternative zu Straßen- und Schienenverkehr weiter etablieren.  

Das Potenzial der Wasserstraße Donau 

Was macht die Wasserstraße Donau als Teil der Logistikkette so attraktiv? Folgende vier Aspekte sind ausgezeichnete Argumente für mehr Binnenschifffahrt auf der Donau: 

Umweltfreundlichkeit: Die Binnenschifffahrt auf der Donau verursacht deutlich weniger CO₂-Emissionen als andere Verkehrsträger. Ein Schubverband kann bis zu 630 Lkw-Ladungen ersetzen und soStraßen und Umwelt entlasten. 

Wirtschaftlichkeit: Dank hoher Transport- und freier Wasserstraßenkapazitäten sind die Kosten im Vergleich zu Straße und Schiene niedrig. Auch Infrastrukturkosten sind vergleichsweise geringer. 

Sicherheit und Zuverlässigkeit: Die Donau ist ganzjährig und rund um die Uhr mit hoher Transportsicherheit befahrbar – ohne Wochenend- oder Nachtfahrverbote. 

Multimodalität: Häfen entlang der Donau fungieren als multimodale Logistikdrehscheiben und ermöglichen den effizienten und nachhaltigen Umschlag zwischen Wasser, Straße und Schiene. 

Dass die Donau von strategischer Bedeutung für Österreich und Europa ist, wurde auch besonders im Kontext des Ukraine-Krieges, der ihre Rolle für den Export von Getreide, Waren und Rohstoffen hervorgehoben hat, deutlich (Stichwort: Solidaritätskorridore). 

Der Verein PRO Danube AUSTRIA 

PRO Danube AUSTRIA (PDA) ist ein unabhängiger, überparteilicher Verein, der sich der Förderung einer nachhaltigen Binnenschifffahrt in Österreich und darüber hinaus verschrieben hat. Gegründet als Nachfolgeorganisation des „Österreichischen Wasserstraßen- und Schifffahrtsvereins“, setzt sich die PDA für die Interessen der verladenden Wirtschaft, Logistik, Häfen, Binnenschifffahrt sowie Tourismusbranche ein und fungiert als Plattform zwischen Wirtschaft, Forschung und Verwaltung. Der Verein fördert den Informationsaustausch über neue Entwicklungen und digitale Technologien, unterstützt internationale Kooperationen im Donauraum und engagiert sich für Aus- und Weiterbildung im Bereich Binnenschifffahrt. Zentrale Ziele sind die Umsetzung des Aktionsprogramms Donau 2030, die Verbesserung der Wasserstraßeninfrastruktur sowie die Digitalisierung entlang des Donaukorridors. 

Die Präsidentin, Prof.in Dr.in Lisa-Maria Putz-Egger, MA BSc, unterstreicht die Bedeutung des Vereins: „Bei PRO Danube AUSTRIA setzen wir uns mit Nachdruck für eine nachhaltige Binnenschifffahrt und die Schaffung zukunftsfähiger wirtschaftlicher Rahmenbedingungen ein. Wenn ich gefragt werde, warum mir das ein Anliegen ist: Als Professorin am Logistikum der FH OÖ, und Leiterin des Forschungsteams ‚Sustainable Transport‘ ist es seit jeher mein Ziel, die Wasserstraße als umweltfreundlichen Verkehrsträger in die Logistikkette zu integrieren und ihre strategische Bedeutung ins Bewusstsein der Menschen zu rücken. Wir brauchen die Wasserstraße, um das zukünftige Wachstum im Transportbereich umweltfreundlich zu bewältigen – und ich leiste sehr gerne meinen Beitrag, um diese Vision Realität werden zu lassen.“ 

Die Donau als verlässliche Partnerin 

FELBERMAYR Holding GmbH nutzt die Donau über den Schwerlasthafen Linz für nachhaltige Sondertransporte. Im Positionspapier der PDA betont DI Horst Felbermayr die Bedeutung von Investitionen in Ausbau, Digitalisierung und ökologische Nachhaltigkeit der Wasserstraße sowie die Notwendigkeit politischer Unterstützung in allen Donauanrainerstaaten. Auch die voestalpine Stahl GmbH setzt seit Jahrzehnten auf die Donau: DI Harald Gutenthaler bezeichnet die Donau als „logistische Lebensader“ und Rückgrat der internationalen Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens. TTS GmbH transportiert Massengüter mit modernen Schubverbänden. Ihr Geschäftsführer Herfried Leitner, MSc, lobt die länderübergreifende Koordination der Wasserstraßenverwaltungen und fordert im Positionspapier eine Stärkung von viadonau zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit. Mag.a Michaela Pichler von der RWA Raiffeisen Ware Austria AG unterstreicht die Bedeutung der Donau als zuverlässigeVersorgungspartnerin der heimischen Industrie und erwähnt in diesem Zusammenhang die Niederwasserversicherung, eine essenzielle Maßnahme, um die Wasserstraße für die multimodalen Logistikketten noch attraktiver zu gestalten. 

Weiterentwicklung der Wasserstraße Donau 

Der Rhein zeigt mit seinem hohen Transportvolumen die Effizienz von Binnenwasserstraßen, doch auch die Donau verfügt über großes Potenzial. Entlang ihres Verlaufs liegen zahlreiche Industrie- und Gewerbegebiete, deren multimodale Anbindung weiter gestärkt werden soll – etwa durch PDA und europäische Initiativen. Mit gezielten Investitionen und Innovationen kann die Donau als nachhaltiger Verkehrsträger eine ähnlich bedeutende Rolle einnehmen. Voraussetzung dafür ist eine verlässliche Infrastruktur. Viadonau gilt hier als Vorbild: 2023 wurde sie als Betreiberin der Wasserstraße für ihre Leistungen im österreichischen Donauabschnitt wie z. B. Erhaltungsbaggerungen mit der Bestnote bewertet. 

Die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt hängt maßgeblich von ihrer (wahrgenommenen) ökonomischen Attraktivität ab, weshalb es nicht nur effiziente multimodale Transportplanung, sondern auch gezielten Wissensaufbau und Bewusstseinsbildung braucht. Nur wenn sich Auszubildende bereits früh mit der Wasserstraße als attraktive Transportalternative auseinandersetzen, werden sie diese auch in ihrer zukünftigen beruflichen Tätigkeit mitbedenken. So arbeitet die Präsidentin von PDA mit ihrem Team am Logistikum der FH OÖ Campus Steyr an der Erstellung von Lehr- und Lernmaterialien sowie Games, Apps und anderen Initiativen zum Thema Binnenschifffahrt und deren Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern. Die etablierte Plattform REWWay steht für “Research and Education in Inland Waterway Logistics”, ist eine Kooperation zwischen dem Logistikum Steyr und der viadonau und dient der Verankerung der Binnenschifffahrtslogistik in (inter-)nationalen Forschungs- und Bildungseinrichtungen. Wichtiger Bestandteil der Kooperation sind auch die Transport School Labs, in denen jährlich bis zu 800 Schüler*innen und Studierende in Österreich, aber auch international, mit dem System Wasserstraße in Kontakt kommen. 

 

FH-Prof.in Dr.in Lisa-Maria Putz-Egger, BSc (WU), MA ist Forschungsprofessorin für nachhaltige Transporte am Logistikum der FH OÖ mit Schwerpunkt Binnenschifffahrt. Seit fast 15 Jahren engagiert sich die amtierende Präsidentin von PRO Danube AUSTRIA mit ihrem „Sustainable Transport Team“ in europäischen Forschungsprojekten (u.a. Horizon, Erasmus+) und kooperiert eng mit viadonau, um die Verkehrsverlagerung auf die umweltfreundliche Binnenschifffahrt voranzutreiben. 

Dieser Text erschien im Zuge einer Info Europa-Heftpartnerschaft mit PRO Danube AUSTRIA 

 

  

“Let´s talk about… (il)liberal democracy”: Workshop in Bratislava with Malwina Talik and Péter Techet

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The Konrad Adenauer Foundation in Vienna, together with youth organisations from EPP member parties in Austria, the Czech Republic, Germany, and Slovakia, organised a two-day workshop in Bratislava on “European Sovereignty in a Multipolar World”.

On 31 January 2026, Malwina Talik and Péter Techet led an interactive session on the consequences of illiberalism, both in theory and in practice. They also presented their study—funded by the Felczak Institute—on democratic backsliding and the possibilities of undoing illiberal damage in Poland, Slovakia, and Hungary. (You can read the study here.)

The primary focus of the session, however, was on fostering an interactive discussion of possible forms and practices of illiberal politics. Talik and Techet presented various scenarios for liberal and illiberal democracies, which participants then analysed and discussed in smaller groups. The aim was to help attendees recognise illiberal threats even within liberal politics, as well as the key characteristics of a potential illiberal shift.

IDM Director for Alghad TV: US Pressure, European Divisions, and the Risk of Imposed Peace

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IDM Director Sebastian Schäffer discussed the state of Ukraine-Russia negotiations on Alghad TV, focusing on the impact of recent US pressure to accelerate a deal and the resulting implications for Europe. 

Washington’s push has coincided with limited movement, including a prisoner-of-war exchange following talks in Abu Dhabi. However, Russian demands for territorial concessions remain incompatible with Ukraine’s constitution and would require public ratification. At the same time, renewed attacks on civilian infrastructure underline the fragility of the situation and the risks of premature conclusions. 

A sustainable peace remains unlikely without continued US engagement. European states supporting Ukraine are not in a position to compensate individually for a significant reduction in American support. This increases the importance of European unity, which could still generate political and economic leverage if member states act together. 

Internal divisions within the European Union complicate this task. Hungary has aligned itself closely with Washington’s current approach, while other member states emphasise the preservation of a rule-based European security order. Germany and France, in particular, stress that borders cannot be changed through the use of force, a core principle underpinning post-war stability in Europe. The United Kingdom also contributes additional perspectives, particularly on security guarantees. 

Peace arrangements imposed without Ukrainian consent risk entrenching long-term instability rather than ending hostilities. Such outcomes would have far-reaching consequences for European security, economic exchange, and the broader geopolitical environment. 

Full video (Arabic):
🔗 https://m.youtube.com/watch?v=0hxA54Z3EHc 

Multimodal unterwegs im Donauraum   

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Zu Fuß und mit dem Rad zum Bus und zur Bahn? Das ist im Donauraum noch lange kein Mainstream. IRENE BITTNER und JITKA VRTALOVÁ berichten, wie das EU-Projekt Active2Public Transport neue Maßstäbe in der Mobilitätswende setzt.  

 

Dieser Artikel wurde in Info Europa 3/2025: In Bewegung: Mobilität im Donauraum veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

„Gönn’ deinem Auto eine Pause” – nach diesem Motto gestalteten etwa 50 Testpersonen einen Monat lang ihr Leben. Sie erhielten Monatstickets für den öffentlichen Verkehr für ihre Alltagswege und konnten ein E-Bike, Faltrad oder konventionelles City-Bike für den Weg zur Haltestelle ausprobieren. Auch zu Fuß gehen oder mit dem E-Scooter zur Haltestelle war erlaubt, nur das Auto musste in der Garage bleiben.   

Dieser Testlauf ist nur eine von sechs Pilotaktionen im EU-geförderten Projekt Active2Public Transport. Ziel ist, mehr Bewusstsein für die multimodale und klimafreundliche Kombination von aktiver Mobilität und öffentlichem Verkehr zu schaffen. Dabei werden Bewohner*innen aus neun Regionen im Donauraum angesprochen und unterschiedliche Stakeholder und Entscheidungsträger*innen zwischen 2024 und 2026 involviert.  

Erfolgreiche Innovationen 

 Im Südburgenland und in Bratislava-Umgebung wird seit Juli 2025 die Fahrradmitnahme auf Radträgern in Kooperation mit Linienbussen für den Regelbetrieb erprobt. In den Stadtregionen Olomouc und Bukarest sowie im Belgrader Stadtteil Novi-Beograd wird sicheres Radparken an Umsteigeknotenpunkten wie Bahnhöfen (sogenannten „Mobility Hubs“) mit abschließbaren Fahrradboxen getestet. Andere Pilotaktionen setzen auf Digitalisierung:  Die Region Bratislava führte Kombitarife und digitales Ticketing für Fahrgäste ein und in Tschechien werden digitale Planungstools mit Geoinformationen auf Online-Karten für Fachplaner*innen entwickelt.   

In Zusammenarbeit mit Gemeinden konnten ebenfalls Pilotaktionen entwickelt werden. Der Hauptbahnhof in Ljubljana wird in den nächsten Jahren komplett saniert. Eine bestehende Verkehrsachse ins Zentrum soll den neuen Bahnhof multimodaler anbinden. Der auf dem Weg liegende Miklošič-Park und die angrenzenden Straßen sollen zunächst temporäre, verkehrsberuhigende Impulse erhalten. Die Idee wäre, in einem nächsten Schritt dauerhafte fuß- und radverkehrsfreundliche Anbindungen zum Bahnhof etablieren. Und nicht nur Großstädte transformieren testweise Bahnhofsvorplätze:  Im burgenländischen Neufeld an der Leitha werden temporäre verkehrsberuhigende Maßnahmen im Stationsumfeld und damit die Verbesserung der Querungsmöglichkeiten für den Fuß- und Radverkehr diskutiert.   

 Multimodalität als Schlüssel zur Klimaneutralität  

Laut ODYSSEE-MURE, der EU-weiten Datenbank zum Monitoring von Energieeffizienz in den 27 Mitgliedsländern, entfielen im Jahr 2023 fast 90 % des Energieverbrauchs im Personenverkehr auf Autofahrten. Alle Fahrten mit Bus und Bahn zusammen machten dagegen nur etwa 10 % aus.  

Der Umstieg auf E-Autos allein wird nicht ausreichen, um die Klimaziele zu erreichen. Die Verlagerung auf klimaverträglichere Verkehrsmittel ist deswegen ein entscheidender Faktor auf dem Weg zur Klimaneutralität 2040. Das Projekt Active2Public Transport soll Bürger*innen und Entscheidungsträger*innen zeigen, dass die Kombination aus aktivem und öffentlichem Verkehr ein nahtloses, effizientes und umweltfreundliches Verkehrssystem ermöglicht.  Zudem werden Lärm und schwere Verkehrsunfälle reduziert und gesündere, bewegungsaktivere und nachhaltigere Mobilitäts- und Lebensformen gefördert. 

Eine europaweite Befragung und vergleichende Studie in Kooperation mit der European Cyclist Federation (ECF) zeigte die größten Herausforderungen im Bereich Multimodalität auf und schlug Lösungsansätze vor. Radfahrende, die auf Freilandstrecken zur nächsten Haltestelle im Nachbarort unterwegs sind, brauchen vom motorisierten Verkehr getrennte, sichere Fahrspruren und bessere Straßenbeläge. Zudem werden an den Haltestellen sichere, gut erreichbare und witterungsgeschützte Radabstellanlagen benötigt. Für Fußgänger*innen erschweren oft Umwege oder Barrieren den Zugang zum öffentlichen Verkehr oder den Umstieg zum Anschlussverkehr. Gehen und Radfahren sollte an Haltestellen stärker priorisiert werden. 

Regionale Unterschiede 

Während große Städte mit fahrradfreundlichen Maßnahmen und digitalen Ressourcen bereits Fortschritte erzielen, haben ländliche Gebiete nach wie vor mit veralteter Infrastruktur und eingeschränkter Erreichbarkeit zu kämpfen. Im Donauraum zeigt sich auf der Ebene der Umsetzung multimodaler Initiativen ein regionales Gefälle. Slowenien, Deutschland und Österreich verfügen derzeit über die am weitesten entwickelten Strategien zu Aktiver Mobilität und Öffentlichem Verkehr. Insbesondere im urbanen Raum haben auch Tschechien, die Slowakei und Ungarn auf strategischer Ebene mittlerweile ein ähnliches Niveau erreicht.  

In Kroatien, Serbien und Rumänien gibt es auf nationaler Ebene bereits Fortschritte für den Radverkehr, doch Mobilität zu Fuß sowie die Anbindung aktiver Mobilität an Bus und Bahn werden bislang kaum thematisiert. Kroatien und Serbien stehen außerdem vor dem Problem, dass die Schieneninfrastruktur sowohl für überregionale Städteverbindungen als auch Regional- und S-Bahnverbindungen über Jahrzehnte nichtsaniert wurden. Nur 40 % der serbischen Gemeinden sind an den öffentlichen Verkehr angebunden, E-Autos häufig nicht leistbar. Deswegen ist gerade in Serbien der Umstieg auf E-Fahrräder als Zubringer zu den Öffis eine gute Möglichkeit, die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern im Verkehr zu reduzieren. 

Wissen teilen und nachhaltig umsetzen 

Die neun Pilotregionen im Projekt Active2Public Transport zeigen teils vergleichbare, teils sehr unterschiedliche Probleme und Lösungsansätze auf.  In Partner-Meetings und Fachexkursionen werden Wissen, Strategien und Praxisbeispiele ausgetauscht. In Arbeitsgruppen mit relevanten Stakeholdern entstehen regionale Aktionspläne, deren Umsetzung 2025 begann. Die Projektpartner orientieren sich zudem an internationalen Good-Practice-Beispielen sowie an inspirierenden Initiativen aus den Partnerländern. Parallel wird eine praxisnahe Online-Toolbox entwickelt, die nach Projektende über klimaaktivmobil.at abrufbar ist und Gemeinden, Verkehrsunternehmen sowie Planer*innen praktische Hilfestellungen bietet und langfristig den Ausbau von multimodalen Verkehrsmöglichkeiten unterstützen soll. Damit zu Fuß oder mit dem Rad zum Bus und zur Bahn bald Mainstream im Donauraum sind.   

Irene Bittner ist die Leitende Koordinatorin des A2PT-Projekts und arbeitet seit 2022 als Mobilitätsexpertin für die Österreichische Energieagentur (AEA) vor allem in Projekten der Bundesklimaschutzinitiative klimaaktivmobil.   

Jitka Vrtalová leitet seit 2024 die internationale Öffentlichkeitsarbeit des A2PT-Projekts für die tschechischen Plattform Partnership for Urban Mobility. Sie war unter anderem Mitbegründerin der Initiativen wie „Bike toWork“, „CityChangers“ und ist Mitglied der Fahrradkommission der Stadt Prag.  

 

Dieser Text ist auch auf Englisch abrufbar unter https://interreg-danube.eu/projects/active2public-transport/news/test-10

Péter Techet für Kurier über die Enteignungen aufgrund der Beneš-Dekrete in der Slowakei

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Die österreichische Tageszeitung Kurier widmete den fortdauernden Enteignungen ungarischer Grundstückseigentümer*innen in der Slowakei eine ausführliche Analyse, in der auch Péter Techet zu Wort kommt.

Techet betonte, dass die derzeitige Lage in der Slowakei – also die Anwendung der Beneš-Dekrete sowie das Verbot jeglicher Kritik daran – gegen das Diskriminierungsverbot sowie gegen die Meinungs- und Wissenschaftsfreiheit verstoße und daher auch auf europäischer Ebene rechtliche Reaktionen auslösen sollte.

Der Artikel kann hier gelesen werden.

Lecture on EU Enlargement for the Next Visionaries Program

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On 28 January, Sebastian Schäffer and Sophia Beiter held an online lecture titled “How to achieve a reformed, effective and citizen-centered enlargement strategy?” for the Next Visionaries Program, an academic initiative of ERSTE Foundation designed for young Ukrainians working in governmental and non-governmental organizations and preparing for careers in European integration and post-war reconstruction. The program is implemented by Internews Ukraine (Kyiv) with the support of the Government Office for Coordination of European and Euro-Atlantic Integration of Ukraine. 

Schäffer and Beiter spoke about the current state of EU enlargement, outlining key challenges and benefits as well as ideas for reforming the enlargement process. They also presented citizens’ perspectives and expectations for a future enlargement strategy, drawing on insights from Sophia Beiter’s fellowship project at the Charlemagne Prize Academy. 

Sebastian Schäffer for Fair Observer on the Question of Moldovan Reunification with Romania

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Between Putin and Brussels: Moldova Weighs the Unthinkable

In a recent Fair Observer analysis, IDM Director Sebastian Schäffer examines why the idea of Moldovan reunification with Romania has re-entered public debate. President Maia Sandu’s statement that she would personally vote for reunification is interpreted not as a policy shift, but as a signal of growing strategic anxiety in Chișinău amid sustained Russian pressure and an increasingly fragile regional security environment.

The article argues that reunification remains politically sensitive and legally complex. While cultural and historical ties between Moldova and Romania are strong, public support in Moldova remains limited, and enthusiasm in Romania is constrained by financial, political and security considerations. As Schäffer notes, reunification functions less as a concrete political project than as a reflection of Moldova’s vulnerability.

At the same time, the analysis situates the debate firmly within Moldova’s European trajectory. EU accession remains the country’s primary strategic objective and the most realistic path toward long-term stability, reform and democratic consolidation. The renewed discussion of reunification ultimately highlights Europe’s broader challenge in offering credible security and integration pathways to exposed democracies on its eastern flank.

The full article is available here. 

Die Wachaubahn – ein verkehrstechnisches Juwel

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Weit mehr als nur eine romantische Ausflugsstrecke: Beim Bau der Wachaubahn standen erstmals Denkmalschutz und Landschaftspflege gleichrangig neben wirtschaftlichen Interessen, wie CHRISTIAN HANUS in seinem Beitrag erzählt.

 

Dieser Artikel wurde in Info Europa 3/2025: In Bewegung: Mobilität im Donauraum veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

Zwischen Krems und Emmersdorf schlängelt sich die Wachaubahn durch malerische Weinberge. Heute fährt sie Tourist*innen aus aller Welt durch die Kulturlandschaft Wachau, die seit dem Jahr 2000 auf der Liste der UNESCO-Welterbestätten geführt wird, und bildet eine Teilstrecke der einst von Krems nach St. Valentin nördlich des Stromes verlaufenden Donauuferbahn.
Später Bahnanschluss einer Region 

Der Bau des österreichischen Eisenbahnnetzes war zu großen Teilen bereits abgeschlossen, als im Jahre 1909 der Lückenschluss zwischen Krems und Grein erfolgte. Durch die neue Bahnanbindung erfuhr der Fremdenverkehr in der Wachau einen bemerkenswerten Aufschwung. Es entstanden Hotels und Villen für Sommerfrischler*innen und Gäste aus dem Ausland. Mit der Anbindung der ansässigen Industrie- und Gewerbebetriebe zeigte die Region auch eine neue Dynamik in der wirtschaftlichen Entwicklung auf. Aus militärischer Sicht war die Donauuferbahn als Umleitungsstrecke von Interesse. Der Bahnbau führte in den folgenden Jahrzehnten zu einem gesellschaftlichen und strukturellen Wandel im angebundenen Gebiet. 

Die Donauuferbahn wurde als Lokalbahn errichtet und hat in dieser Hinsicht ihren Charakter bewahrt. Die Bahnanlagen verfügten über keinerlei Stellwerke und Stellsignale. Der einfache Bahnbetrieb wurde über örtlich bediente Handweichen und Telegrafenleitungen geregelt. Die für eine Nebenbahn beachtliche Länge der Ausweichgleise ist dem Umstand geschuldet, dass die Bahnstrecke als Umleitungsstrecke vorgesehen war. 

Eine Rationalisierung erfuhr die Donauuferbahn zu Beginn der achtziger Jahre mit der Einrichtung des sogenannten „Zugleitbetriebs“. Mittels Rückfallweichen und einer in Spitz eingerichteten Zugleitstelle konnte von da ander gesamte Bahnbetrieb von einer einzigen Person geleitet werden. Die seit 2010 nur noch sporadisch besetzte Zugleitstelle wurde erst 2025 umfassend modernisiert und wieder personell besetzt. 

Zwischen Weinbergen und Ortskernen 

Es stellt eine wahre Außergewöhnlichkeit dar, dass der Bahnbau in wesentlicher Weise von einem Maler und Denkmalpfleger mitgeplant wurde. Rudolf Pichler war von Erzherzog Franz Ferdinand beauftragt worden, den Bahnbau in der sensiblen Kulturlandschaft nach Kriterien des Denkmal- und Landschaftsschutzes zu begleiten. Dies lässt sich bis in die heutigen Tage deutlich erkennen und verleiht der Bahnstrecke ihren pittoreskenCharakter.  

So wurde die Bahnstrecke nicht als eigentliche Uferbahn – wie es der Name eigentlich vermuten ließe – trassiert, sondern als Gebirgsbahn durch die Weinberge geführt. Auf diese Weise wurden die Ortschaften entlang der Donau in ihrer Uferlage nicht beeinträchtigt. In Stein und Dürnstein wurden gar aufwendige Tunnelkonstruktionen errichtet, um die historischen Ortskerne nicht vom Fluss abzuschneiden. Zudem wurde die Trasse durchgängig hochwassersicher angelegt. Noch heute stellt die Bahn die einzige hochwassersichere Verkehrsinfrastruktur in der Wachau dar. Im Hochwasserfalle wird der ganze Personen- und Güterverkehr auf Schienen abgewickelt und auch Einsatzkräfte nutzen dann häufig die Bahninfrastruktur. 

Mit viel Akribie wurde die Trassierung der Bahnstrecke durch die Wachau um historisch bedeutsame Bauwerke herumgeführt, um deren Abriss zu vermeiden. Bezeichnend dafür sind die Streckenführungen in Förthof bei der Matthiaskapelle und in Spitz beim alten Rathaus. Diverse Bahnhofsgebäude wurden im Heimatstil errichtet und weisen regionaltypische Stilelemente auf, sodass sie sich harmonisch in die Landschaft einfügen. Ferner wurden die Bahnhöfe nicht direkt in die Ortszentren gebaut, sondern im Abstand eines kurzen Fußweges, damit der aussteigende Gast die in der Kulturlandschaft liegende Ortschaft wahrnehmen kann.    

Historische Strecke, vielfältige Nutzung 

Der Betrieb auf der Donauuferbahn war geprägt von lokalen Personen- und Güterzügen. Vereinzelt nutzten die Strecke bei Sperre der Westbahnstrecke aufgrund von Kriegsschäden oder wegen Hochwasser auch Fernzüge. So durchfuhren sogar der Orient-Express, der Arlbergexpress oder der Express „Mozart“ (Paris – Wien) die Wachau. Bis zur Elektrifizierung des Kremser Asts der Franz-Josefbahn verkehrten von Wien direkte Eilzüge in die Wachau. Eine Attraktion auf der Gesamtstrecke stellten bis zum Jahre 2009 verkehrende Nostalgiezüge der damaligen ÖBB-Erlebnisbahn dar, welche von Wien nach Linz fuhren und über großzügige Fahrradabteile verfügten. 

Unterschiedlicher konnte die Entwicklung ab dem Jahre 2010 auf den einzelnen Streckenabschnitten nicht sein. Während der oberösterreichische Streckenast von St. Valentin bzw. Linz nach St. Nikola-Struden schrittweise modernisiert und ein Taktverkehr eingerichtet wurde, wurde der weiterführende Abschnitt bis Weins-Ysperdorf nur noch gelegentlich für den Güterverkehr genutzt und ist gegenwärtig nicht betriebstüchtig. Das Mittelstück der Donauuferbahn bis Weitenegg wurde gänzlich aufgelassen, wobei einige Schienen und Brücken demontiert und Tunnels verschlossen wurden. Teilweise wurden auf dem ehemaligen Bahntrassee sogar Einfamilienhäuser errichtet.  

Auf dem Streckenabschnitt durch die Wachau wurde ein saisonaler, touristischer Personenverkehr durch die Niederösterreich Bahnen eingerichtet. Dieser wurde in den letzten Jahren stets ausgeweitet und findet wachsenden Zuspruch mit mittlerweile mehr als 70.000 Fahrgästen pro Jahr. Höhepunkte im Betriebsjahr bilden die zahlreichen Extrazüge zur Sonnwendfeier und zum Wachaumarathon. 

Im Sommer 2025 wurde zudem ein Abkommen zwischen den Universitäten am Campus Krems und den Niederösterreich Bahnen abgeschlossen, welches dem Personal und Studierenden vorteilhafte Tarife zur Nutzung der Wachaubahn anbietet. Dadurch soll die bequeme, schnelle und ökologische Anbindung des Campus Krems an die Stadt eine Revitalisierung erfahren. 

Abbild des Bahnverkehrs im Donauraum 

Die Donauuferbahn mit ihren unterschiedlichen Entwicklungen darf als sinnbildgebend für den gesamten Donauraum betrachtet werden. Von aufgelassenen Bahnstrecken, über umfassende Streckenmodernisierungsprogramme (TEN-T-Korridore) bis hin zum auflebenden Bahntourismus ist hier gegenwärtig alles zu finden.  

Ob es je wieder durchgehenden Bahnbetrieb durch die Wachau von Krems nach Oberösterreich geben wird, wird die Zukunft zeigen. Bürger*innenbewegungen und Unterschriftenaktionen fordern seit Jahren die Reaktivierung des Mittelstücks der Donauuferbahn. Die beschriebenen Rahmenbedingungen erschweren dieses Vorhaben.  

Nachhaltige Entwicklungen im Verkehrssektor werden nur dann möglich sein, wenn alle Akteur*innen, sei es aus Politik, Privatwirtschaft oder Zivilgesellschaft, ihre Interessen vereinen und mehrheitsfähige Konzepteentwickeln. Die Eisenbahn kann ihre Vorzüge als Massenverkehrsmittel nur dann zur Geltung bringen, wenn Personen- und Gütersektor gebündelt werden, damit die Strecke optimal genutzt wird und das kritische Verkehrsaufkommen erbracht werden kann. 

Péter Techet für die Neue Zürcher Zeitung über die Instrumentalisierug der Beneš-Dekrete in der slowakischen Innenpolitik und im ungarischen Wahlkampf

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Péter Techet schrieb einen Meinungsbeitrag für die Neue Zürcher Zeitung über die fortdauernde Anwendung der Beneš-Dekrete, die Kriminalisierung ihrer Kritik in der Slowakei sowie die auffällige Tatsache, dass Viktor Orbán seinen Verbündeten Robert Fico kaum kritisiert. Dies steht in deutlichem Gegensatz zu Orbáns Herausforderer Péter Magyar, der die Gelegenheit genutzt hat, auf die Widersprüche des Orbánschen „Souveränismus“ hinzuweisen.

Für Orbán gehe es dabei, so Techet, nicht wirklich um die Interessen der ungarischen Minderheiten. Allenfalls seien sie für ihn nur als potenzielles Wählerreservoir von Bedeutung (obwohl die meisten Ungarn in der Slowakei kein Wahlrecht in Ungarn besitzen). Entscheidend für Orbán sei vielmehr die Idee eines fragmentierten Europas, das aus ethnisch homogenen Nationalstaaten bestehen soll. Die Beneš-Dekrete, die auf ethnische Homogenisierung abzielten, fügen sich gut in dieses Weltbild ein. Das erkläre auch, warum Orbán bei der rumänischen Präsidentschaftswahl im vergangenen Jahr den Nationalisten George Simion unterstützte – und warum er jetzt so zurückhaltend agiert, wenn es darum geht, Fico zu kritisieren.

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