Multimodal unterwegs im Donauraum   

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Zu Fuß und mit dem Rad zum Bus und zur Bahn? Das ist im Donauraum noch lange kein Mainstream. IRENE BITTNER und JITKA VRTALOVÁ berichten, wie das EU-Projekt Active2Public Transport neue Maßstäbe in der Mobilitätswende setzt.  

 

Dieser Artikel wurde in Info Europa 3/2025: In Bewegung: Mobilität im Donauraum veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

„Gönn’ deinem Auto eine Pause” – nach diesem Motto gestalteten etwa 50 Testpersonen einen Monat lang ihr Leben. Sie erhielten Monatstickets für den öffentlichen Verkehr für ihre Alltagswege und konnten ein E-Bike, Faltrad oder konventionelles City-Bike für den Weg zur Haltestelle ausprobieren. Auch zu Fuß gehen oder mit dem E-Scooter zur Haltestelle war erlaubt, nur das Auto musste in der Garage bleiben.   

Dieser Testlauf ist nur eine von sechs Pilotaktionen im EU-geförderten Projekt Active2Public Transport. Ziel ist, mehr Bewusstsein für die multimodale und klimafreundliche Kombination von aktiver Mobilität und öffentlichem Verkehr zu schaffen. Dabei werden Bewohner*innen aus neun Regionen im Donauraum angesprochen und unterschiedliche Stakeholder und Entscheidungsträger*innen zwischen 2024 und 2026 involviert.  

Erfolgreiche Innovationen 

 Im Südburgenland und in Bratislava-Umgebung wird seit Juli 2025 die Fahrradmitnahme auf Radträgern in Kooperation mit Linienbussen für den Regelbetrieb erprobt. In den Stadtregionen Olomouc und Bukarest sowie im Belgrader Stadtteil Novi-Beograd wird sicheres Radparken an Umsteigeknotenpunkten wie Bahnhöfen (sogenannten „Mobility Hubs“) mit abschließbaren Fahrradboxen getestet. Andere Pilotaktionen setzen auf Digitalisierung:  Die Region Bratislava führte Kombitarife und digitales Ticketing für Fahrgäste ein und in Tschechien werden digitale Planungstools mit Geoinformationen auf Online-Karten für Fachplaner*innen entwickelt.   

In Zusammenarbeit mit Gemeinden konnten ebenfalls Pilotaktionen entwickelt werden. Der Hauptbahnhof in Ljubljana wird in den nächsten Jahren komplett saniert. Eine bestehende Verkehrsachse ins Zentrum soll den neuen Bahnhof multimodaler anbinden. Der auf dem Weg liegende Miklošič-Park und die angrenzenden Straßen sollen zunächst temporäre, verkehrsberuhigende Impulse erhalten. Die Idee wäre, in einem nächsten Schritt dauerhafte fuß- und radverkehrsfreundliche Anbindungen zum Bahnhof etablieren. Und nicht nur Großstädte transformieren testweise Bahnhofsvorplätze:  Im burgenländischen Neufeld an der Leitha werden temporäre verkehrsberuhigende Maßnahmen im Stationsumfeld und damit die Verbesserung der Querungsmöglichkeiten für den Fuß- und Radverkehr diskutiert.   

 Multimodalität als Schlüssel zur Klimaneutralität  

Laut ODYSSEE-MURE, der EU-weiten Datenbank zum Monitoring von Energieeffizienz in den 27 Mitgliedsländern, entfielen im Jahr 2023 fast 90 % des Energieverbrauchs im Personenverkehr auf Autofahrten. Alle Fahrten mit Bus und Bahn zusammen machten dagegen nur etwa 10 % aus.  

Der Umstieg auf E-Autos allein wird nicht ausreichen, um die Klimaziele zu erreichen. Die Verlagerung auf klimaverträglichere Verkehrsmittel ist deswegen ein entscheidender Faktor auf dem Weg zur Klimaneutralität 2040. Das Projekt Active2Public Transport soll Bürger*innen und Entscheidungsträger*innen zeigen, dass die Kombination aus aktivem und öffentlichem Verkehr ein nahtloses, effizientes und umweltfreundliches Verkehrssystem ermöglicht.  Zudem werden Lärm und schwere Verkehrsunfälle reduziert und gesündere, bewegungsaktivere und nachhaltigere Mobilitäts- und Lebensformen gefördert. 

Eine europaweite Befragung und vergleichende Studie in Kooperation mit der European Cyclist Federation (ECF) zeigte die größten Herausforderungen im Bereich Multimodalität auf und schlug Lösungsansätze vor. Radfahrende, die auf Freilandstrecken zur nächsten Haltestelle im Nachbarort unterwegs sind, brauchen vom motorisierten Verkehr getrennte, sichere Fahrspruren und bessere Straßenbeläge. Zudem werden an den Haltestellen sichere, gut erreichbare und witterungsgeschützte Radabstellanlagen benötigt. Für Fußgänger*innen erschweren oft Umwege oder Barrieren den Zugang zum öffentlichen Verkehr oder den Umstieg zum Anschlussverkehr. Gehen und Radfahren sollte an Haltestellen stärker priorisiert werden. 

Regionale Unterschiede 

Während große Städte mit fahrradfreundlichen Maßnahmen und digitalen Ressourcen bereits Fortschritte erzielen, haben ländliche Gebiete nach wie vor mit veralteter Infrastruktur und eingeschränkter Erreichbarkeit zu kämpfen. Im Donauraum zeigt sich auf der Ebene der Umsetzung multimodaler Initiativen ein regionales Gefälle. Slowenien, Deutschland und Österreich verfügen derzeit über die am weitesten entwickelten Strategien zu Aktiver Mobilität und Öffentlichem Verkehr. Insbesondere im urbanen Raum haben auch Tschechien, die Slowakei und Ungarn auf strategischer Ebene mittlerweile ein ähnliches Niveau erreicht.  

In Kroatien, Serbien und Rumänien gibt es auf nationaler Ebene bereits Fortschritte für den Radverkehr, doch Mobilität zu Fuß sowie die Anbindung aktiver Mobilität an Bus und Bahn werden bislang kaum thematisiert. Kroatien und Serbien stehen außerdem vor dem Problem, dass die Schieneninfrastruktur sowohl für überregionale Städteverbindungen als auch Regional- und S-Bahnverbindungen über Jahrzehnte nichtsaniert wurden. Nur 40 % der serbischen Gemeinden sind an den öffentlichen Verkehr angebunden, E-Autos häufig nicht leistbar. Deswegen ist gerade in Serbien der Umstieg auf E-Fahrräder als Zubringer zu den Öffis eine gute Möglichkeit, die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern im Verkehr zu reduzieren. 

Wissen teilen und nachhaltig umsetzen 

Die neun Pilotregionen im Projekt Active2Public Transport zeigen teils vergleichbare, teils sehr unterschiedliche Probleme und Lösungsansätze auf.  In Partner-Meetings und Fachexkursionen werden Wissen, Strategien und Praxisbeispiele ausgetauscht. In Arbeitsgruppen mit relevanten Stakeholdern entstehen regionale Aktionspläne, deren Umsetzung 2025 begann. Die Projektpartner orientieren sich zudem an internationalen Good-Practice-Beispielen sowie an inspirierenden Initiativen aus den Partnerländern. Parallel wird eine praxisnahe Online-Toolbox entwickelt, die nach Projektende über klimaaktivmobil.at abrufbar ist und Gemeinden, Verkehrsunternehmen sowie Planer*innen praktische Hilfestellungen bietet und langfristig den Ausbau von multimodalen Verkehrsmöglichkeiten unterstützen soll. Damit zu Fuß oder mit dem Rad zum Bus und zur Bahn bald Mainstream im Donauraum sind.   

Irene Bittner ist die Leitende Koordinatorin des A2PT-Projekts und arbeitet seit 2022 als Mobilitätsexpertin für die Österreichische Energieagentur (AEA) vor allem in Projekten der Bundesklimaschutzinitiative klimaaktivmobil.   

Jitka Vrtalová leitet seit 2024 die internationale Öffentlichkeitsarbeit des A2PT-Projekts für die tschechischen Plattform Partnership for Urban Mobility. Sie war unter anderem Mitbegründerin der Initiativen wie „Bike toWork“, „CityChangers“ und ist Mitglied der Fahrradkommission der Stadt Prag.  

 

Dieser Text ist auch auf Englisch abrufbar unter https://interreg-danube.eu/projects/active2public-transport/news/test-10

Die Wachaubahn – ein verkehrstechnisches Juwel

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Weit mehr als nur eine romantische Ausflugsstrecke: Beim Bau der Wachaubahn standen erstmals Denkmalschutz und Landschaftspflege gleichrangig neben wirtschaftlichen Interessen, wie CHRISTIAN HANUS in seinem Beitrag erzählt.

 

Dieser Artikel wurde in Info Europa 3/2025: In Bewegung: Mobilität im Donauraum veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

Zwischen Krems und Emmersdorf schlängelt sich die Wachaubahn durch malerische Weinberge. Heute fährt sie Tourist*innen aus aller Welt durch die Kulturlandschaft Wachau, die seit dem Jahr 2000 auf der Liste der UNESCO-Welterbestätten geführt wird, und bildet eine Teilstrecke der einst von Krems nach St. Valentin nördlich des Stromes verlaufenden Donauuferbahn.
Später Bahnanschluss einer Region 

Der Bau des österreichischen Eisenbahnnetzes war zu großen Teilen bereits abgeschlossen, als im Jahre 1909 der Lückenschluss zwischen Krems und Grein erfolgte. Durch die neue Bahnanbindung erfuhr der Fremdenverkehr in der Wachau einen bemerkenswerten Aufschwung. Es entstanden Hotels und Villen für Sommerfrischler*innen und Gäste aus dem Ausland. Mit der Anbindung der ansässigen Industrie- und Gewerbebetriebe zeigte die Region auch eine neue Dynamik in der wirtschaftlichen Entwicklung auf. Aus militärischer Sicht war die Donauuferbahn als Umleitungsstrecke von Interesse. Der Bahnbau führte in den folgenden Jahrzehnten zu einem gesellschaftlichen und strukturellen Wandel im angebundenen Gebiet. 

Die Donauuferbahn wurde als Lokalbahn errichtet und hat in dieser Hinsicht ihren Charakter bewahrt. Die Bahnanlagen verfügten über keinerlei Stellwerke und Stellsignale. Der einfache Bahnbetrieb wurde über örtlich bediente Handweichen und Telegrafenleitungen geregelt. Die für eine Nebenbahn beachtliche Länge der Ausweichgleise ist dem Umstand geschuldet, dass die Bahnstrecke als Umleitungsstrecke vorgesehen war. 

Eine Rationalisierung erfuhr die Donauuferbahn zu Beginn der achtziger Jahre mit der Einrichtung des sogenannten „Zugleitbetriebs“. Mittels Rückfallweichen und einer in Spitz eingerichteten Zugleitstelle konnte von da ander gesamte Bahnbetrieb von einer einzigen Person geleitet werden. Die seit 2010 nur noch sporadisch besetzte Zugleitstelle wurde erst 2025 umfassend modernisiert und wieder personell besetzt. 

Zwischen Weinbergen und Ortskernen 

Es stellt eine wahre Außergewöhnlichkeit dar, dass der Bahnbau in wesentlicher Weise von einem Maler und Denkmalpfleger mitgeplant wurde. Rudolf Pichler war von Erzherzog Franz Ferdinand beauftragt worden, den Bahnbau in der sensiblen Kulturlandschaft nach Kriterien des Denkmal- und Landschaftsschutzes zu begleiten. Dies lässt sich bis in die heutigen Tage deutlich erkennen und verleiht der Bahnstrecke ihren pittoreskenCharakter.  

So wurde die Bahnstrecke nicht als eigentliche Uferbahn – wie es der Name eigentlich vermuten ließe – trassiert, sondern als Gebirgsbahn durch die Weinberge geführt. Auf diese Weise wurden die Ortschaften entlang der Donau in ihrer Uferlage nicht beeinträchtigt. In Stein und Dürnstein wurden gar aufwendige Tunnelkonstruktionen errichtet, um die historischen Ortskerne nicht vom Fluss abzuschneiden. Zudem wurde die Trasse durchgängig hochwassersicher angelegt. Noch heute stellt die Bahn die einzige hochwassersichere Verkehrsinfrastruktur in der Wachau dar. Im Hochwasserfalle wird der ganze Personen- und Güterverkehr auf Schienen abgewickelt und auch Einsatzkräfte nutzen dann häufig die Bahninfrastruktur. 

Mit viel Akribie wurde die Trassierung der Bahnstrecke durch die Wachau um historisch bedeutsame Bauwerke herumgeführt, um deren Abriss zu vermeiden. Bezeichnend dafür sind die Streckenführungen in Förthof bei der Matthiaskapelle und in Spitz beim alten Rathaus. Diverse Bahnhofsgebäude wurden im Heimatstil errichtet und weisen regionaltypische Stilelemente auf, sodass sie sich harmonisch in die Landschaft einfügen. Ferner wurden die Bahnhöfe nicht direkt in die Ortszentren gebaut, sondern im Abstand eines kurzen Fußweges, damit der aussteigende Gast die in der Kulturlandschaft liegende Ortschaft wahrnehmen kann.    

Historische Strecke, vielfältige Nutzung 

Der Betrieb auf der Donauuferbahn war geprägt von lokalen Personen- und Güterzügen. Vereinzelt nutzten die Strecke bei Sperre der Westbahnstrecke aufgrund von Kriegsschäden oder wegen Hochwasser auch Fernzüge. So durchfuhren sogar der Orient-Express, der Arlbergexpress oder der Express „Mozart“ (Paris – Wien) die Wachau. Bis zur Elektrifizierung des Kremser Asts der Franz-Josefbahn verkehrten von Wien direkte Eilzüge in die Wachau. Eine Attraktion auf der Gesamtstrecke stellten bis zum Jahre 2009 verkehrende Nostalgiezüge der damaligen ÖBB-Erlebnisbahn dar, welche von Wien nach Linz fuhren und über großzügige Fahrradabteile verfügten. 

Unterschiedlicher konnte die Entwicklung ab dem Jahre 2010 auf den einzelnen Streckenabschnitten nicht sein. Während der oberösterreichische Streckenast von St. Valentin bzw. Linz nach St. Nikola-Struden schrittweise modernisiert und ein Taktverkehr eingerichtet wurde, wurde der weiterführende Abschnitt bis Weins-Ysperdorf nur noch gelegentlich für den Güterverkehr genutzt und ist gegenwärtig nicht betriebstüchtig. Das Mittelstück der Donauuferbahn bis Weitenegg wurde gänzlich aufgelassen, wobei einige Schienen und Brücken demontiert und Tunnels verschlossen wurden. Teilweise wurden auf dem ehemaligen Bahntrassee sogar Einfamilienhäuser errichtet.  

Auf dem Streckenabschnitt durch die Wachau wurde ein saisonaler, touristischer Personenverkehr durch die Niederösterreich Bahnen eingerichtet. Dieser wurde in den letzten Jahren stets ausgeweitet und findet wachsenden Zuspruch mit mittlerweile mehr als 70.000 Fahrgästen pro Jahr. Höhepunkte im Betriebsjahr bilden die zahlreichen Extrazüge zur Sonnwendfeier und zum Wachaumarathon. 

Im Sommer 2025 wurde zudem ein Abkommen zwischen den Universitäten am Campus Krems und den Niederösterreich Bahnen abgeschlossen, welches dem Personal und Studierenden vorteilhafte Tarife zur Nutzung der Wachaubahn anbietet. Dadurch soll die bequeme, schnelle und ökologische Anbindung des Campus Krems an die Stadt eine Revitalisierung erfahren. 

Abbild des Bahnverkehrs im Donauraum 

Die Donauuferbahn mit ihren unterschiedlichen Entwicklungen darf als sinnbildgebend für den gesamten Donauraum betrachtet werden. Von aufgelassenen Bahnstrecken, über umfassende Streckenmodernisierungsprogramme (TEN-T-Korridore) bis hin zum auflebenden Bahntourismus ist hier gegenwärtig alles zu finden.  

Ob es je wieder durchgehenden Bahnbetrieb durch die Wachau von Krems nach Oberösterreich geben wird, wird die Zukunft zeigen. Bürger*innenbewegungen und Unterschriftenaktionen fordern seit Jahren die Reaktivierung des Mittelstücks der Donauuferbahn. Die beschriebenen Rahmenbedingungen erschweren dieses Vorhaben.  

Nachhaltige Entwicklungen im Verkehrssektor werden nur dann möglich sein, wenn alle Akteur*innen, sei es aus Politik, Privatwirtschaft oder Zivilgesellschaft, ihre Interessen vereinen und mehrheitsfähige Konzepteentwickeln. Die Eisenbahn kann ihre Vorzüge als Massenverkehrsmittel nur dann zur Geltung bringen, wenn Personen- und Gütersektor gebündelt werden, damit die Strecke optimal genutzt wird und das kritische Verkehrsaufkommen erbracht werden kann. 

IDM-Beitrag im Jahrbuch der Europäischen Integration 2025

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Das „Jahrbuch der Europäischen Integration 2025“ ist erschienen. Sebastian Schäffer und Sophia Beiter haben einen Beitrag zur Verkehrspolitik verfasst – der IDM-Direktor schreibt bereits seit 2010 regelmäßig für dieses Standardwerk der EU-Forschung.  

Herausgegeben von Prof. Werner Weidenfeld und Prof. Wolfgang Wessels mit dem IEP Berlin, umfasst es über 100 Beiträge zum Integrationsprozess 2024/2025 zu Institutionen, Politikfeldern und Außenbeziehungen. Erschienen bei Nomos Verlagsgesellschaft und erhältlich im Nomos-Shop. 

Foto: IDM 

Am seidenen Faden: China und die Verkehrspolitik auf dem Westbalkan

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Die Europäische Union verliert auf dem Westbalkan trotz führender Rolle als Handelspartner und Investor zunehmend an Einfluss gegenüber China. Peking lockt mit Infrastrukturprojekten und strebt damit einen besseren Zugang nach Mittel- und Westeuropa an. Zurück bleiben oft hohe Schulden und unvollendete Bauprojekte, wie PETER TECHET berichtet. 

Dieser Artikel wurde in Info Europa 3/2025: In Bewegung: Mobilität im Donauraum veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

„Diese Autobahn ist der Beginn einer dauerhaften Verbindung Montenegros mit der Welt“, jubelte der damalige Ministerpräsident Dritan Abazović bei der feierlichen Eröffnung des ersten Autobahnabschnitts Montenegros im Jahr 2022. Die Realität hinter dem Prestigeprojekt ist jedoch ernüchternd: Die bislang nur 41 Kilometer lange Strecke verbindet die Hauptstadt Podgorica nicht einmal mit der serbischen Grenze oder der Adriaküste, sondern reicht lediglich von einem Vorort Podgoricas bis zum kleinen Dorf Mateševo im Norden. Mit rund 20 Millionen Euro Baukosten pro Kilometer zählt sie dennoch zu den teuersten Autobahnen Europas. Um den Bau durch chinesische Unternehmen finanzieren zu können, nahm Montenegro fast eine Milliarde Euro bei der chinesischen Exim-Bank auf. Mittlerweile entfallen knapp 9% des montenegrinischen Bruttoinlandsprodukts auf die Rückzahlung dieser Kredite. 

Dass die Ergebnisse chinesischer Projekte oft mangelhaft sind und zu einer Verschuldung der Empfängerländer führen, ist auf dem Westbalkan keine Ausnahme. „Gleichzeitig sind die Menschen hungrig nach neuen Investitionen“, meint Vuk Vuksanović, Experte für China-Balkan-Beziehungen am Think-Tank IDEAS der London School of Economics (LSE).  

Für China ist die südosteuropäische Region mit ihren knapp 18 Millionen Einwohner*innen weniger als Absatzmarkt interessant, sondern vielmehr als strategischer Zugang zu den Märkten der EU. Aus diesem Grund investiert China gezielt in Verkehrsverbindungen von südosteuropäischen Häfen – wie etwa Bar in Montenegro oder Piräus und Thessaloniki in Griechenland – nach Mitteleuropa. Diese verlaufen in der Regel durch Serbien und weiter bis nach Ungarn. 

Chinas Baustellen in Südosteuropa 

Im Rahmen der sogenannten „Belt and Road Initiative“ (BRI), auch bekannt als „Neue Seidenstraße“, realisierte China zwischen 2000 und 2021 rund 122 Infrastruktur- und Energieprojekte auf dem Westbalkan im Gesamtwert von etwa 30 Milliarden Euro. Davon entfielen etwa 6 Milliarden Euro auf Projekte im Bereich Straßenbau, Schiene und Brücken. 

Besonders stark ist die chinesische Präsenz in Serbien. Neben einigen Brücken ist das zentrale Infrastrukturprojekt die Bahnverbindung zwischen Belgrad und Budapest, die zu einem durchgehenden Korridor vom griechischen Hafen Piräus bis nach Mitteleuropa werden soll. Die Gesamtinvestitionskosten für den 350 Kilometer langen Abschnitt zwischen den zwei Hauptstädten werden auf etwa 3 Milliarden Euro geschätzt. Ein großer Teil davon wird durch Kredite der chinesischen Exim-Bank finanziert. Die genauen Konditionen der Kredite sind nicht vollständig öffentlich zugänglich, da die ungarische Regierung diese für zehn Jahre unter Geheimhaltung stellte. Zugleich kooperiert China mit einheimischen Firmen, die enge Beziehungen zum Umfeld von Ministerpräsident Viktor Orbán pflegen. 

Der Abschnitt zwischen Belgrad und Novi Sad wurde bereits im Frühjahr 2022 eröffnet. Doch am 1. November 2024 kam es in Novi Sad zu einem schweren Unfall: Das Dach des Bahnhofs stürzte ein, mehrere Menschen kamen dabei ums Leben. Der tragische Vorfall löste landesweite Proteste gegen die Regierung in Belgrad aus, die bis heute andauern. Die öffentliche Empörung richtet sich laut Vuksanović jedoch weniger gegen China als vielmehr gegen die lokalen politischen und wirtschaftlichen Eliten, die ihre Kontrollfunktion vernachlässigt hätten. 

Zwischen Infrastruktur und Korruption 

In Bosnien und Herzegowina, Albanien und dem von China nicht anerkannten Kosovo ist die chinesische Investitionstätigkeit im Verkehrsbereich bislang gering. In Albanien waren die Projekte zudem nicht immer erfolgreich: So wurde der Flughafen Tirana 2016 von einem chinesischen Unternehmen übernommen, jedoch vier Jahre später wieder an eine albanische Firma verkauft. 

In Nordmazedonien waren chinesische Unternehmen dagegen bereits am Bau zweier Autobahnen beteiligt. Die zentrale Strecke entlang der Nord-Süd-Achse zwischen Miladinovci und Štip ist bereits fertig und verbindet die Grenze zu Serbien mit der zu Griechenland. Zwischen Kičevo und Ohrid zeigen sich die Schattenseiten chinesischer Investitionen: Die Autobahn ist seit mehr als 10 Jahren im Bau und war von vielen Korruptionsskandalen begleitet. Laut Vorwürfen der Korruptionsstaatsanwaltschaft habe der damalige rechtsnationalistische Ministerpräsident, Nikola Gruevski den Bauauftrag ohne Wettbewerb an eine chinesische Firma vergeben und somit den nordmazedonischen Staat um etwa 150 Millionen Euro geschädigt. Obwohl Gruevski in diesem Fall nie verurteilt wurde, floh er 2018 nach Ungarn, um weiteren Prozessen zu entkommen. Die letzte sozialdemokratische Regierung in Skopje versuchte, die Verträge mit China aufzukündigen oder zumindest zu ändern, doch die neue rechtsnationalistische Regierung möchte das Projekt fortsetzen und bis Dezember 2026 abschließen. 

Peking nutzt die Bauprojekte auf dem Westbalkan auch als Referenz für EU-Vorhaben. So galt etwa die 2014 von chinesischen Firmen gebaute Mihajlo-Pupin-Brücke in Belgrad als wichtige Referenzarbeit, als 2018 der Bauauftrag für die von der EU mitfinanzierte Pelješac-Brücke an Kroatiens südlicher Adriaküste an chinesische Unternehmen vergeben wurde. Die Brücke wurde 2022 fertiggestellt. Nur zwei Jahre später musste sie bereits teilweise saniert werden, da Risse in den Brückenpfeilern entdeckt wurden. 

Wenig strategisches Denken seitens der EU 

China ist inzwischen der zweitgrößte Investor in der Region. Während der Gesamtanteil der EU an den ausländischen Direktinvestitionen auf dem Westbalkan in den letzten zehn Jahren von 40% auf 34% sank, stieg Chinas Anteil im selben Zeitraum von 0,2% auf 4,2%. Besonders Serbien profitiert davon: Es erhält mit 96% den Großteil der chinesischen Investitionen. 

Infrastrukturprojekte chinesischer Unternehmen bringen den lokalen Bevölkerungen zwar Vorteile – etwa bessere Autobahnen oder schnellere Zugverbindungen. Doch wie Branimir Jovanović, Südosteuropa-Experte am Wiener Institut für Internationale Wirtschaftsvergleiche (wiiw), betont, stellt Chinas Präsenz in der Region eine geopolitische Herausforderung für die EU dar, die diese bislang nicht ausreichend wahrhaben will.  

Laut Jovanović sind seitens der EU die Bedingungen für die Umsetzung von Projekten zu hoch und zu bürokratisch: „Von Politiker*innen auf dem Balkan habe ich oft gehört, dass sie Projekte nicht unbedingt mit chinesischen Krediten umsetzen wollen. Gleichzeitig haben sie aber das Gefühl, keine andere Wahl zu haben, da die europäischen Banken einfach kein Interesse zeigen“, sagt der Wiener Ökonom aus Nordmazedonien. Er bemängelt, dass sich die europäischen Banken auf Risiken und Rentabilität konzentrieren, ohne strategisch zu denken oder das große Ganze zu sehen. Als Ergebnis entstehe ein Vakuum, das flexiblere chinesische Banken und Unternehmen bereit sind zu füllen. Doch genau darin liegt laut Jovanović auch das Problem für die Bevölkerung: „Projektrahmen und -vorgaben sind so flexibel, dass sie anfällig für Korruption und letztlich von schlechter Qualität sind.“ Von den Balkanländern sei jedoch nicht zu erwarten, vollkommen auf chinesische Investitionen zu verzichten. Vielmehr sollte die EU proaktiver agieren und Verkehrsprojekte als Teil einer geopolitischen Strategie begreifen. 

Péter Techet ist promovierter Jurist und Historiker und wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für den Donauraum und Mitteleuropa (IDM) in Wien. 

Foto: IDM 

IDM Short Insights 53: Approval of Bosnia and Herzegovina’s Reform Agenda, a new step towards the EU

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On 4 December 2025, the European Commission published its Commission Implementing Decision that approves Bosnia and Herzegovina’s Reform Agenda for the Reform and Growth Facility for the Western Balkans. This Agenda is the result of a complex decision-making process that involved every level of governance in Bosnia and Herzegovina: state, entities and cantons.

In the latest Short Insight, Faustine Boudaud (trainee at the IDM) explains what is behind this Reform Agenda and what it entails for Bosnia and Herzegovina and for the other Western Balkans. Watch the latest IDM Short Insights to find out!

Transcript:
„On 4 December 2025, the European Commission approved Bosnia and Herzegovina’s Reform agenda under the Reform and Growth Facility for the Western Balkans. This positive assessment marks a new step towards EU membership.„

1. What is the Reform and Growth Facility for the Western Balkans ?  

„The Facility is a financing instrument that complements the Growth Plan for the Western Balkans adopted by the European Commission in November 2023. The Facility is legally based on a regulation adopted in May 2024 by the European Parliament and the Council of the EU. 

Its general objectives are to support the enlargement process by accelerating the alignment with Union values, rules, practices and standards with the implementation of reforms. It also aims to accelerate the convergence of the beneficiaries’ economies, and foster regional cooperation.  

The Facility provides €6 billion for the 2024–2027 period, delivered through grants and loans. To access this funding, each country has to submit a “Reform Agenda” to the Commission.„

2. What does Bosnia’s reform agenda contain? 

„Bosnia and Herzegovina’s Reform Agenda proposes concrete measures to build a competitive economy, with transparent governance, effective infrastructures, and a robust legal framework aligned with EU practices. Priorities include creating a stable business environment, advancing the green and digital transition, and strengthening fundamentals such as the rule of law, democratic institutions, and the fight against corruption and organised crime.“ 

3. What about the other Western Balkan countries?  

„The five other Western Balkan countries had already submitted their Agendas last year, which the Commission approved on 23 October 2024. Bosnia and Herzegovina submitted its Agenda with a substantial delay due to a tense domestic political context and a very long consultation process that included representatives from all levels of the government. Now, all the Western Balkan countries have a Reform agenda in place and can benefit from the Facility.„

4. What will be the follow-up to this assessment? 

„Now, Bosnia and Herzegovina have to sign and ratify both the Facility Agreement and the Loan Agreement. The funds will only be disbursed if the country complies with these conditions and effectively implements the planned reforms.„

IDM Short Insights 52: Make Europe Greater Again? Key findings from the new EU enlargement reports

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In this IDM Short Insights episode, Sophia Beiter reports from Brussels, where EU officials and experts react to the freshly published enlargement package and its assessments of Ukraine, Moldova, and the Western Balkans. She highlights which candidates have made real progress – and where concerns remain, from rule of law and media freedom to economic convergence.

From Vienna, Sebastian Schäffer looks at the other side of the equation: what reforms the EU itself needs if it is to take in new members, and how to prepare societies for what is to come. Together, they ask whether this enlargement round can both strengthen the Union and keep the promise made to candidates on Europe’s eastern flank – or whether delayed reforms in Brussels could once again slow things down. The conclusion: It is time to make EU enlargement real!

Transcript:

1. What are the EU enlargement reports?

In the beginning of November 2025, the European Commission presented its annual enlargement progress reports here in Brussels. These reports offer a detailed assessment of the reform progress made by the countries that want to join the European Union. As expected, Montenegro is the frontrunner before Albania, Moldova, and Ukraine, while on the other hand, North Macedonia, and especially Serbia and Bosnia and Herzegovina, as well as Georgia, received less positive feedback. The European Commission also intended to publish a pre-enlargement reform report, but this has been postponed.

2. Why is this important?

While the enlargement progress reports assess the situation in the candidate countries, the pre-enlargement reform report includes reform ideas and suggestions for the EU to implement to become fit for enlargement. This is necessary as the EU enlargement process has become increasingly ineffective, hampered by bilateral vetoes and enlargement fatigue.

3. What were the key messages of the EU enlargement forum?

While we are still waiting for the report to be published, an enlargement forum took place in Brussels, and it sent a very clear message. It remains a merit-based process, however, it has become a geopolitical necessity. Past enlargement rounds have shown that it has contributed to stability and prosperity of the continent, but nowadays it has also become a security necessity.  We have postponed enlargement for far too long, and it is now time to move forward with Moldova, Ukraine and the Western Balkan countries in order to unify the European continent.

4. What’s next?

Moving ahead with enlargement means we also have to get ready. While the candidate countries have to implement reforms, the EU must also do its part. Institutions, the budget, but also the rule of law framework. We also have to explain to our societies why EU enlargement matters. It protects our peace, it strengthens our security and it enhances our capabilities in an increasingly becoming dangerous world. Preparing our societies and the EU is equally important to the reforms that are being implemented in the candidate countries. The time is now to make EU enlargement real.

Chancenungleichheit im Schatten der Geschichte

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Anhaltende Diskriminierung, überdurchschnittlich viele Schulabbrüche und unterdurchschnittliche Einkommen – Rom*nja und Sinti*zze sind im Bildungsbereich weiterhin stark benachteiligt. ALBERT SCHERR analysiert das Zusammenspiel ausgrenzender Faktoren einer der größten Minderheiten Deutschlands.

Dieser Artikel wurde in Info Europa 2/2025: Zukunftsfit durch Bildung veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

“Du willst es schaffen. Nicht nur für dich, auch für deine Familie und für das Rom*nja-Sein. Du willst es schaffen, und dann sagen, ich habe etwas erreicht. Ich habe das Abitur geschafft, was für uns etwas ganz besonderes ist“, erklärte David, ein von uns befragter Sinto über seine Ziele. Durch biographische Interviews mit bildungserfolgreichen Rom*nja und Sinti*zze sowie über die Auswertung einer quantitativen Befragung versuchten wir zu verstehen, was die Ursachen der weiterhin hoch problematischen sozialen Lage und Bildungssituation dieser Minderheit in Deutschland sind.

Denn die Romnokher-Studie, eine in Selbstorganisation der Sinti*zze und Rom*nja durchgeführte Untersuchung, kommt zu besorgniserregenden Befunden. Das Haushaltsnettoeinkommen von befragten Rom*nja und Sinti*zze ist immer noch deutlich geringer als das der Gesamtbevölkerung, über 70 % der Haushalte verfügen über weniger als 3000 € pro Monat. Der Anteil der Befragten, die keinen Schulabschluss erwerben konnten, ist mit ca. 30 % im Vergleich zur Gesamtbevölkerung (ca. 4 %) ebenfalls überdurchschnittlich hoch. Nur knapp 14 % erlangten laut Studie einen Abschluss, der zum Studium berechtigt (Gesamtbevölkerung ca. 35 %).

Vorurteile als Barriere

Aussichtsreiche Strategien zur Verbesserung dieser Situation benötigen ein fundiertes Verständnis der Strukturen und Praktiken, die Bildung ermöglichen bzw. erschweren. Dabei muss beachtet werden, dass Sinti*izze und Rom*nja keine in sich homogene Minderheit darstellen. Sie setzen sich aus Gruppierungen mit unterschiedlichen historischen Erfahrungen und kulturellen Traditionen sowie unterschiedlicher Traditionsverbundenheit zusammen.

Das gängige Vorurteil, dass die Ursachen von Bildungsbenachteiligung in der Minderheit selbst zu suchen sind – etwa in ihrer Kultur und ihrem fehlenden Interesse an formaler Bildung – ist nicht nur falsch, sondern selbst auch Teil des Problems. Denn aus der Bildungsforschung wissen wir, dass es negative Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit von Schüler*innen hat, wenn sie von Lehrer*innen oder anderen Bezugspersonen als Angehörige einer Gruppe betrachtet werden, der wenig zuzutrauen ist und deren schlechtes Abschneiden deshalb als erwartbar gilt. Diese Vorurteile können im Sinne eines Teufelskreises dann zu Folgen führen, welche das Vorurteil zu bestätigen scheinen.

Ausgrenzung wirkt nach

Dementsprechend wurde und wird in der Forschung sowie von Selbstorganisationen der Minderheit immer wieder ein konsequentes politisches und pädagogisches Vorgehen gegen Diskriminierung eingefordert. So notwendig dies auch ist, es reicht allein nicht aus. Denn insbesondere für Deutschland gilt – und das ist ein zentrales Ergebnis meiner Forschung – dass das Ausmaß der gegenwärtigen Diskriminierung in Schulen nur zu einem geringen Teil erklären kann, warum Rom*nja und Sinti*zze dort oft weniger erfolgreich sind als ihre Mitschüler*innen. Ausschlaggebender sind vielmehr die Auswirkungen der sozialen Lage, die ihrerseits aus Ausgrenzung, Diskriminierung und Verfolgung in der Vergangenheit resultieren.

Dies bedeutet zunächst, dass für Rom*nja und Sinti*zze vor allem die Zusammenhänge von sozialer Herkunft und Bildungschancen relevant sind, die auch Kinder und Jugendliche betreffen, die keiner ethnischen Minderheit angehören. Konkret zählen dazu Faktoren wie Arbeitslosigkeit bzw. belastende Arbeitsbedingungen, geringes Einkommen, beengte Wohnverhältnisse, geringe oder fehlende schulische Bildung von Eltern und Verwandten oder auch ein unsicherer Aufenthaltsstatus. Davon sind Rom*nja und Sinti*zze deswegen jedoch relativ häufiger betroffen als die Gesamtbevölkerung, weil sie in der Vergangenheit systematisch und umfassend durch staatliche Politik diskriminiert und dadurch in eine Position gesellschaftlicher Randständigkeit gezwungen wurden. Für Deutschland ist festzustellen, dass sich dies auch nach dem Ende der Verfolgung und Ermordung durch das Nazi-Regime fortsetzte. Das zeigt sich unter anderem darin, dass erst Anfang der 1990er Jahre ihre Anerkennung als Opfer des Nationalsozialismus erfolgte.

Mehr als Antidiskriminierung

Um die heutige Bildungsbenachteiligung besser zu verstehen, müssen also die Folgen der historischen Diskriminierung für die aktuelle soziale Lage sowie der Einfluss dieser sozialen Lage auf die Bildungschancen berücksichtigt werden. Und es gilt, daraus die politische Konsequenz zu ziehen, dass Bildungsbenachteiligung nicht allein durch Maßnahmen gegen Diskriminierung überwunden werden kann – obwohl diese zweifellos unverzichtbar sind. Erforderlich ist darüber hinaus eine Gesellschaftspolitik, die insgesamt auf einen Abbau sozialer Ungleichheiten ausgerichtet ist, einschließlich einer Bildungspolitik, die auf mehr Chancengerechtigkeit in der schulischen, beruflichen und universitären Bildung zielt. Von einer solchen Politik würden nicht nur, aber auch  Rom*nja und Sinti*zze profitieren.

Unsere Studie zeigte auch, dass sich viele der Minderheit angehörende Eltern bessere Bildungschancen für ihre Kinder wünschen. Gerade Mütter, die in ihrer Kindheit und Jugend selbst kaum Zugang zu Bildung hatten, möchten dies häufig ihren Töchter ermöglichen. Doch über Generationen anhaltende Diskriminierung hat auch oft negative Auswirkungen auf das Selbstverständnis der Betroffenen. Wenn sich Distanz und Misstrauen gegenüber den Institutionen der Mehrheitsgesellschaft mit dem Gefühl verbinden, ohnehin unerwünscht zu sein und keine realen Chancen auf gesellschaftliche Anerkennung zu haben, braucht es mehr als nur bessere Rahmenbedingungen – es braucht auch eine glaubwürdige Ermutigung, die deutlich macht: Die Zeiten, in denen Diskriminierung von Rom*nja und Sint*izze stillschweigend hingenommen wurde, sind wirklich vorbei.

Weiterführende Literatur

Strauß, D. (Hrsg.) (2023): Romnokher-Studie 2021. Ungleiche Teilhabe. Zur Lage der Sinti und Roma in Deutschland. Wiesbaden: Springer.

Albert Scherr ist Soziologe und Seniorprofessor an der Pädagogischen Hochschule Freiburg sowie Research Fellow an der University of the Free State in Südafrika. Er hat zahlreiche Studien zu Diskriminierungs- und Bildungsforschung durchgeführt und unter anderem ein umfangreiches „Handbuch Diskriminierung“ veröffentlicht.

IDM Short Insights 51: Pro Orbán vs Pro Magyar Demonstrations in Budapest

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Viktor Orbán and Péter Magyar, two of Hungary’s greatest political opponents, led marches on one of the country’s most symbolic days. Our colleague Malwina Talik attended both events in Budapest, where Peter Techet explained what role the 23rd October plays in Hungary’s collective memory and what each rival conveyed in their speeches. Watch the latest IDM Short Insights to find out!

Transcript:

1. What was happening in Budapest on 23 October 2025?

„Today, on the 23 October, Budapest is witnessing two large rival demonstrations. The first demonstration is led by the Hungarian Prime Minister Viktor Orbán and Fidesz Party, and the second one by his largest challenger, Péter Magyar from Tisza.“

2. What does 23 October stands for in Hungarian collective memory?

„On 23 October, Hungary marks the anniversary of the 1956 anti-Soviet revolution, when students and workers rose up against the Stalinist regime. Since the 1990 regime change, its memory has served political purposes — and this year is no different. The opposition invokes the slogan “Russians, go home” to criticize Prime Minister Viktor Orbán’s pro-Russian stance, while his party claims that, just like Moscow once did, today Brussels and the “globalists” threaten Hungary’s freedom.“

3. „March for Peace” of Viktor Orbán

„I have just left the first demonstration which was organized by Fidesz and Viktor Orbán. It has undoubtedly gathered a lot of people, however I could have seen most of those from older generations. As every fourth Hungarian is still hesitant about who they will vote for in the April elections, those both rallies are competing for the attention of the undecided as well as for the mobilization of their electoral bases.“

4. How was Orbán’s speech?

„“Whoever is Hungarian goes with us,” read the large slogan behind Viktor Orbán as he delivered his speech. The message is clear — and hardly new in Orbán’s rhetoric: only those who vote for him truly belong to the Hungarian nation. As he said more than twenty years ago, after losing the 2002 elections: “The homeland cannot be in the opposition.” This year’s speech came from a politician who, for the first time since 2010, may fear a return to opposition.“

5. Rally of Péter Magyar

„The second rally organized by Péter Magyar and Tisza is just about to start. Magyar himself was for a very long time a member of the Fidesz party but left it in February 2024. Orbán and Fidesz line media labeled this march as a pro-war march and accused Magyar of being Brussels puppet or an Ukrainian agent.“

6. What did Magyar emphasize in his speech ?

„In his speech, Peter Magyar called for overcoming the divisions within society and for Hungarians to reclaim their freedom together. According to independent estimates, more people joined Magyar’s demonstration than Prime Minister Orbán’s. However, the decisive moment will come next April, when the country heads to the polls.“

Lebenslang lernen, europaweit denken

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Europäische Universitäten stehen angesichts gesellschaftlicher Veränderungen vor großen Herausforderungen. Wie transnationale Hochschulallianzen zur Erneuerung und Europäisierung der Bildung beitragen, erklärt KATALIN SZONDY in ihrem Beitrag.

Dieser Artikel wurde in Info Europa 2/2025: Zukunftsfit durch Bildung veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

Der 1998/1999 ins Leben gerufene Bologna-Prozess markierte einen der bedeutendsten Transformationsprozesse im Bereich Bildung in der EU. Ein einheitlicher Europäischer Hochschulraum mit gemeinsamen Standards sollte geschaffen werden. Das förderte die Mobilität der Studierenden, stärkte die Zusammenarbeit zwischen Hochschulen und erleichterte die gegenseitige Anerkennung von Studienabschlüssen.

Heute stehen Universitäten in Europa vor einem neuerlichen Transformationsprozess. Traditionelle Lehr- und Lernformate weichen veränderten Bedürfnissen einer neuen Studierendengeneration. Diese ist vielfältiger und anspruchsvoller denn je. Lernpfade sind individuell geworden. Neben den herkömmlichen linearen Lernwegen von der Schule an die Uni entdecken nun auch vermehrt Menschen erst nach ihrem beruflichen Einstieg die Hochschulwelt für sich. Hinzu kommen Wiederkehrer*innen, also Menschen, die sich regelmäßig im wissenschaftlichen Rahmen weiterbilden, um sich neuen beruflichen Anforderungen anzupassen.

Triebfeder für Innovation

Das lebensbegleitende Lernen ist längst zu einem der wesentlichen Bausteine des Europäischen Hochschulraums geworden. Die Ausgestaltung der Lehr- und Lernszenarien für diese diverse Zielgruppe benötigt innovative Kräfte. Hier kommen Zusammenschlüsse von Hochschulen ins Spiel, die dabei als Treiber von Bildungsinnovation sowie Forschungsexzellenz eine Schlüsselrolle einnehmen können. Der französische Präsident Emmanuel Macron rief im Jahr 2017 beim Sozialgipfel für faire Arbeitsplätze und Wachstum in Göteborg zur Bildung solcher transnationalen Allianzen in Europa auf. Insbesondere seitdem formieren sich immer mehr Hochschulkonsortien, um sich mit vereinten Kräften den Herausforderungen unserer Zeit zu stellen.

Die Initiativen zielen darauf ab, die akademische Zusammenarbeit zu intensivieren, Innovationen zu fördern, den globalen und gesellschaftlichen Herausforderungen effektiver zu begegnen und die Wettbewerbsfähigkeit Europas im internationalen Kontext zu sichern. Mittelfristig besteht außerdem der Plan, auch eigene akademische Grade, die sogenannten European Degrees, zu vergeben. Diese sollen als ein Gütesiegel für gemeinsam entwickelte und durchgeführte Studienprogramme fungieren, die die kulturelle und sprachliche Vielfalt sowie europäische Werte fördern.

Nicht unerwähnt bleiben sollte, dass die Ressourcen der Hochschulen knapp sind und das Einwerben von Drittmitteln für die Umsetzung der genannten Aktivitäten aufwändig. Transnationale Konsortien in ganz Europa warten derzeit auf weitere Ausschreibungen für Fördermittel durch die EU-Kommission.

EU.ACE für nachhaltige Bildung

Das Konsortium EU.ACE vereint zehn europäische Hochschuleinrichtungen unter der Koordination der Universität für Weiterbildung Krems (UWK). Initiiert wurde das Projekt gemeinsam mit dem renommierten französischen Partner Le Cnam, der – ebenso wie Krems – zu den führenden Institutionen im Bereich der wissenschaftlichen Weiterbildung zählt. Ein besonderer Schwerpunkt der Allianz liegt auf dem Donauraum, vertreten durch die Universität Ulm, die Andrássy Universität Budapest, die Universität Alba Iulia in Rumänien sowie die Universität Zenica in Bosnien und Herzegowina. Die weiteren Partneruniversitäten finden sich geografisch ausgewogen über Europa verteilt: CEU in Madrid, TUAS in Turku, Hogeschool Utrecht und HSLU Luzern.

Die Stärke des Netzwerks liegt neben der Bündelung der fachlichen Expertise unter anderem in der Durchmischung unterschiedlicher Hochschulsysteme. Öffentliche Universitäten mit traditionellem Fokus und Fachhochschulen mit einem höheren Grad an Angewandtheit ergänzen sich. Auch Multilingualismus und Interkulturalität gehören zum Alltag im Konsortium.

Inklusives Lernen und Forschen

Weiterbildung im Sinne des lebensbegleitenden Lernens stellt den Menschen in allen Lebensphasen in den Mittelpunkt. Eine der wesentlichen Fragestellungen des Konsortiums beschäftigt sich daher damit, wie die Universität der Zukunft aussehen wird. Wie können Hochschulen zu Begegnungsstätten transformiert werden, die allen Interessierten den Zugang zu Bildung, Wissens- und Kompetenzentwicklung ermöglichen? Wie werden sogenannte future-proof Skills, also jene zukunftsrelevanten Kompetenzen, die Menschen in einer sich wandelnden Welt stärken und befähigen, am besten vermittelt?

Innovative Formate in Forschung und Lehre versuchen diese Fragen zu beantworten – und das mit dem Ansatz, die Regionen einzubinden. Denn: Regionalität und Internationalisierung schließen sich nicht aus, ganz im Gegenteil. So kann passgenau auf regionale Bedarfe und Herausforderungen eingegangen werden, etwa in den Bereichen Digitalisierung, Gesundheit, Nachhaltigkeit oder gesellschaftlicher Zusammenhalt. Dieser Ansatz ist forschend und umsetzend zugleich. In Reallaboren („Living Labs“) sowie durch flexible Formate wie Micro-Credentials werden neue Wege erprobt, um Bildung zugänglich, praxisnah und relevant zu gestalten.

Ein starkes Europa braucht Bildung, Vielfalt und Chancengleichheit – und das lebensbegleitende Lernen ist das Herzstück dieser Vision. Obwohl die Relevanz von wissenschaftlicher Weiterbildung in der Gesellschaft zunehmend anerkannt wird, sind entsprechende Studienprogramme auf europäischer Ebene noch nicht gleichwertig zu traditionellen Vollzeitstudiengängen positioniert. Gerade deshalb bringt sich EU.ACE auch aktiv in europäische Arbeitsgruppen ein. Mit dem Lead-Koordinator des Konsortiums, der Universität für Weiterbildung Krems, ist EU.ACE in der Coordination Group on Global Policy Dialogue der Bologna Follow-Up Group vertreten. Diese beschäftigt sich unter anderem damit, das lebensbegleitende Lernen und die wissenschaftliche Weiterbildung als integralen Bestandteil der europäischen Hochschulbildung stärker sichtbar zu machen und als eigenständige, tragende Säule innerhalb des Bologna-Prozesses zu etablieren. Die Umsetzung soll bis zur nächsten Bologna-Minister*innenkonferenz in Iasi-Chisinau 2027 erfolgen.

Dr. Katalin Szondy ist Projektmanagerin des EU.ACE Konsortiums an der Universität für Weiterbildung Krems und forscht zu European University Alliances. Nach ihrer Promotion  arbeitete sie an unterschiedlichen Hochschuleinrichtungen mit einem Fokus auf qualitätsvolle Hochschulentwicklung im Sinne des Europäischen Hochschulraums.

Wo Bildung mit Würde beginnt

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In Brno definiert ein Bildungsinstitut für Frauen Lernen in Zeiten von Krise und Umbruch neu. KAMILA BOGDANOVA sprach mit Direktorin BARBORA ANTONOVÁ, um zu erfahren, wie “Vesna” Soforthilfe in nachhaltige Selbstermächtigung verwandelt.

Dieser Artikel wurde in Info Europa 2/2025: Zukunftsfit durch Bildung veröffentlicht. Die gesamte Ausgabe ist hier abrufbar.

Mit niederschwelliger Beratung, materieller Unterstützung, Bildung und Gemeinschaft möchte der Verein “Vesna” Frauen und ihre Familien in allen Lebenslagen  unterstützen. Herkunft, Sprache oder sozialer Status sollen dabei keine Rolle spielen. Barbora Antonová, seit 2022 Direktorin von “Vesna”, betont: “Wir kontrollieren die Papiere unsere Besucher*innen nicht. Das ist für uns auch eine Frage der Würde – viele alleinerziehende Mütter kamen mit dicken Dokumentenmappen, weil sie es gewohnt waren, ihre Not ständig beweisen zu müssen. Das fanden wir einfach absurd.” 

“Vesna” wurde ursprünglich im späten 19. Jahrhundert gegründet, in einer Zeit wachsender Frauenbewegungen im gesamten Habsburgerreich. Die Initiative begann als Chor, doch entwickelte sich bald zu einem Netzwerk von Schulen. Nach dem Ersten Weltkrieg gab es in Brno 16 von “Vesna” organisierte Mädchenschulen. Einige konzentrierten sich auf Gesundheitswesen, Pflege oder sogar auf berufliche Ausbildung im industriellen Bereich. 

Obwohl Vesna im Laufe des 20. Jahrhunderts – etwa während der NS-Zeit und unter der kommunistischen Herrschaft – mehrfach aufgelöst wurde, blieb der Name im lokalen Gedächtnis lebendig. In den 1990er Jahren wurde der Verein von der Dissidentin und Pädagogin Hana Zlatušková wiederbelebt. 2021 knüpfte ihre Enkelin Kamila Zlatušková gemeinsam mit einer Gruppe Freiwilliger an dieses Erbe an. Am 7. Februar 2022 wurde das heutige Frauenbildungsinstitut offiziell gegründet und führt seitdem die Arbeit von “Vesna” fort. 

Inklusive Soforthilfe 

Die russische Vollinvasion in der Ukraine brachte eine Welle neuer Herausforderungen mit sich. “Vesna” reagierte schnell: „Wir hatten bereits gute Netzwerke – aus der COVID-Pandemie und aus der Zeit um 2015, als Brno eine starke zivilgesellschaftliche Reaktion auf die Flüchtlingskrise zeigte“, erinnert sich Antonová. “Vesna” begann, Gruppen für geflüchtete ukrainische Kinder anzubieten, gefolgt von Tschechischkursen, Programmen zur Vorschulvorbereitung und Gemeinschaftsveranstaltungen. „Wir haben viele Aktivitäten umgesetzt – und so paradox es klingen mag: Erst durch die ukrainischen Frauen und ihre Kinder fanden wir wieder zurück zum ursprünglichen Bildungsauftrag von ‘Vesna’“, reflektiert sie. 

Wesentlich war, dass “Vesna” ukrainische Frauen nicht nur unterstützte, sondern sie aktiv integrierte. „Wir haben sie ganz bewusst als Kursleiterinnen beteiligt – sie unterrichteten Kunst, Musik, Tanz und leiteten Sprachkurse. Einige von ihnen sind heute fest bei uns angestellt. Eine Kollegin gehört inzwischen sogar zu unserem Leitungsteam“, berichtet Antonová. 

Die dringend benötigten Bildungsangebote für geflüchtete Ukrainerinnen stießen jedoch auf bürokratische Hürden. „Vesna“ konnte zunächst keine Fördermittel beantragen, da viele Ausschreibungen vorsahen, dass Organisationen seit mindestens zwei Jahren bestehen müssen. Nach einer Phase mit Übergangslösungen wurde die Regelung schließlich vom tschechischen Regierungsbeauftragten für Menschenrechte gelockert. Dies wurde notwendig, da viele Graswurzelinitiativen erst als unmittelbare Reaktion auf die Vollinvasion und damit einhergehenden Fluchtbewegungen entstanden waren. 

Bildung und Begegnung 

Zwischen 2023 und 2024 setzte “Vesna” das EU-finanzierte Projekt „Společně silné – Vesna jako kotva integrace“ (dt. „Gemeinsam stark – Vesna als Anker der Integration“) um. Die Integration ukrainischer Familien sollte erleichtert und die Entstehung isolierter Gemeinschaften verhindert werden. Durch gemeinsame Aktivitäten, Sprachkurse, materielle Unterstützung und persönliche Begleitung förderte das Projekt natürliche Begegnungen zwischen tschechischen und ukrainischen Familien. Im Juli 2024 begann das Folgeprojekt, das bis Mitte 2025 geplant ist und niederschwellige Beratung, Wohnhilfen, psychische Gesundheitsdienste und Schulungen zur Arbeitsmarktintegration anbietet. 

EU-Fördermittel machen jedoch nur einen Teil der Finanzierung von “Vesna” aus. „Unser allererster finanzieller Unterstützer war die tschechische Hilfsorganisation ‘People in Need’“, sagt Antonová. „Auf Basis einer Projektbeschreibung und unserer Vorhaben erhielten wir 2022 1,5 Millionen tschechische Kronen (rund 60.000 Euro). Damit konnten wir endlich die Leute bezahlen, die bis dahin unentgeltlich gearbeitet hatten.“ Zudem bemüht sich “Vesna” um Unterstützung von staatlicher Seite und von privaten Stiftungen. „Wir versuchen auch, mehr bildungsbezogene Fördermittel einzuwerben, denn bisher kam das meiste Geld aus dem sozialen Bereich,“ erklärt Antonová. 

Gegenüber dem Umgang tschechischer Entscheidungsträger*innen mit sozial benachteiligten Gruppen, egal ob aus dem In- oder Ausland, bleibt Antonová kritisch: “Als der Krieg begann, kamen viele Ukrainerinnen aus der Mittelschicht, gut ausgebildet und engagiert. Drei Jahre später drohen viele von ihnen, in soziale Ausgrenzung zu rutschen. Hier haben auch staatliche Institutionen versagt. Denn es gab keine wirklichen Anreize oder Programme, um diese motivierten Frauen in die sogenannte wissensbasierte Wirtschaft zu integrieren.“ Doch das Engagement von Organisationen wie “Vesna” gibt Hoffnung. In einem ehemaligen Schulhaus in der Údolní-Straße in Brno entsteht derzeit ein neuer Bildungsraum – kooperativ, inklusiv und auf gegenseitiger Hilfe basierend. „Wir wollen einfach Würde ermöglichen. Und die beginnt mit Bildung,“ ist Antonová überzeugt.  

Barbora Antonová engagierte sich in Bereichen wie Inklusion, Palliativpflege, LGBT+ sowie Minderheitenfragen und war kurzzeitig politisch aktiv. 2021 gründete sie die Initiative „Wardrobe for Families“ in Brno, seit 2022 ist sie Direktorin des Frauenbildungsinstituts “Vesna”. 

Kamila Bogdanova ist wissenschaftliche Mitarbeiterin am Institut für den Donauraum und Mitteleuropa (IDM) in Wien. Sie hat Internationale Beziehungen in Prag und Brno studiert und beschäftigt sich mit der Politik in postsowjetischen Ländern sowie in Mittel- und Osteuropa.